曝光臺 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
多數(shù)情況下，關(guān)于設(shè)施、服務(wù)或程序變化的資料，需要對航空公司運(yùn)行手冊或由各個航空部門制作的文件和數(shù)據(jù)庫進(jìn)行修訂。負(fù)責(zé)更新這些出版物的部門通常按照事先安排好的制作方案工作。如果不加區(qū)別地出版含有多個生效日期的航空情報(bào)，那就不可能使手冊和其他文件及數(shù)據(jù)庫保持最新狀態(tài)。鑒于可以對設(shè)施、服務(wù)和程序的許多變化進(jìn)行預(yù)測，附件 15規(guī)定使用一個有規(guī)則的系統(tǒng)，稱為 AIRAC（定期制航行通告），它要求根據(jù)事先確定好的生效日期時間表使重大變化開始生效并分發(fā)情報(bào)，除非運(yùn)行方面的考慮使其無法實(shí)現(xiàn)。
附件 15還規(guī)定通常用于國際運(yùn)行的各個機(jī)場 /直升機(jī)場必須提供飛行前資料，并且對飛行前為規(guī)劃之目的提供的航空情報(bào)內(nèi)容做了規(guī)定，同時對通過自動化航空情報(bào)系統(tǒng)提供上述情報(bào)規(guī)定了要求。此外，還要求保證將飛行機(jī)組提供的重要的飛行后資料（比如存在鳥害情況）提供給 AIS，以便酌情進(jìn)行分發(fā)。
航空情報(bào)/數(shù)據(jù)的必要性、作用和重要性伴隨著通信、導(dǎo)航和監(jiān)視 /空中交通管理（ CNS/ATM）系統(tǒng)的發(fā)展發(fā)生了重要的變化。實(shí)施區(qū)域?qū)Ш剑?RNAV）、所需導(dǎo)航性能（ RNP）和機(jī)載計(jì)算機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)對航空情報(bào)/數(shù)據(jù)和地形數(shù)據(jù)的質(zhì)量（精度、分辨率和完好性）提出了嚴(yán)格的要求。
用戶對某些航空情報(bào)/數(shù)據(jù)質(zhì)量的依賴性在附件 15當(dāng)中是很明確的。附件 3.2.8 a）段在描述關(guān)鍵數(shù)據(jù)時指出：“使用損壞的關(guān)鍵數(shù)據(jù)使航空器的持續(xù)安全飛行和著陸發(fā)生嚴(yán)重危險(xiǎn)并導(dǎo)致災(zāi)難的概率高”。
鑒于損壞或錯誤的航空情報(bào)/數(shù)據(jù)可能對空中航行安全產(chǎn)生的潛在影響（機(jī)載和地面系統(tǒng)對其直接的依賴性），因此每個國家必須保證用戶（航空界和空中交通服務(wù)等）能夠收到及時的并在其預(yù)期使用期限內(nèi)質(zhì)量完好的航空情報(bào)/數(shù)據(jù)。
為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)和向用戶演示情報(bào)/數(shù)據(jù)應(yīng)具備的質(zhì)量，附件 15規(guī)定各國應(yīng)當(dāng)建立一個質(zhì)量系統(tǒng)并在航空情報(bào)/數(shù)據(jù)處理的各個階段（接收和 /或簽發(fā)、整理或匯總、編輯、編排、出版 /儲存和分發(fā)）配備質(zhì)量管理程序。質(zhì)量系統(tǒng)必須在每個職責(zé)階段有文件記錄并可以證明，保證其具備組織結(jié)構(gòu)、程序、過程和資源，以便找出和改正情報(bào) /數(shù)據(jù)在制作、更新和運(yùn)行使用階段出現(xiàn)的任何異常現(xiàn)象。顯而易見，這種質(zhì)量管理體系能夠從任何一點(diǎn)對所有情報(bào)/數(shù)據(jù)進(jìn)行追查，能往回追溯到以前各次處理過程直至其起源。
國際民用航空的全部活動中，提供和維持航空情報(bào)服務(wù)或許不能排在最引人注目的地位，而且向依賴數(shù)據(jù)的機(jī)載導(dǎo)航系統(tǒng)提供 AIS情報(bào)的復(fù)雜性確實(shí)有必要對用戶具有透明度。但是如果沒有這些服務(wù)，那么駕駛員將飛入一個未知世界。
《環(huán)境保護(hù)》（第 I卷和第 II卷）
附件 16（第 I卷和第 II卷）的內(nèi)容是保護(hù)環(huán)境免受航空器噪聲和航空器發(fā)動機(jī)排放的影響－這兩個問題在《芝加哥公約》簽署時幾乎未做任何考慮。
在組建國際民航組織的年代，航空器噪聲已引起人們的關(guān)注，但當(dāng)時僅限于由螺旋槳引起的噪聲，因?yàn)槁菪龢哪┒诵D(zhuǎn)時其速度接近音速。隨著 20世紀(jì) 60年代初期第 1代噴氣式飛機(jī)的引入，這一關(guān)切日益嚴(yán)重，并因越來越多的噴氣航空器用于國際運(yùn)行而加劇。
除與其他因素有關(guān)外，航空器噪聲隨在大氣中驅(qū)動飛機(jī)的發(fā)動機(jī)動力的變化而變化。減少動力就可以減少噪聲，但同時卻會影響噴氣航空器的安全特性。
1968年國際民航組織大會通過了一項(xiàng)決議，意識到機(jī)場附近噪聲問題的嚴(yán)重性，并指示國際民航組織理事會制定國際規(guī)范和相關(guān)的指導(dǎo)材料以控制航空器噪聲。1971年，大會通過了另一項(xiàng)決議，承認(rèn)可能與航空器活動有關(guān)的有害環(huán)境影響。這一決議要求國際民航組織負(fù)責(zé)指導(dǎo)國際民用航空的發(fā)展，發(fā)展的方式應(yīng)造福世界人民，并實(shí)現(xiàn)民用航空的安全和有序發(fā)展與人類環(huán)境質(zhì)量之間最大的兼容性。
處理與航空器噪聲有關(guān)各項(xiàng)問題的附件 16是 1971年通過的，其基礎(chǔ)是 1969年關(guān)于機(jī)場附近航空器噪聲問題特別會議的建議。這些問題包括：描述和測量航空器噪聲的程序；人對航空器噪聲的忍耐程度；航空器噪聲的合格審定；制定航空器噪聲抑制程序的準(zhǔn)則；土地使用的管制；和抑制地面試車噪聲的程序。
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：
國際民用航空公約 附件 1 至 18(16)
