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RNP航段所需超障余度
2-4航段類型。把各航段聯在一起便可構成RNP飛行程序。通過定義水平航跡和航段怎樣
結束的方法，可以確定一個航段。RNP sAAAR運行中有幾種進近航段的類型。按航跡到
定位點和固定半徑到定位點是常用的航段類型。必要時，也可以使用其它航段，有關這些
航段的詳細說明請參見DO-236A和ARINC 424(第15修訂或更新的版本)。如果某段程序部
分不要求RNP，那么程序設計可以使用與RNP不兼容的航段類型(例如，復飛航段中所用
的VA)。當程序中的任何航段要求RNAV包容度限制時，必須給RNP設定一個值，而且
必須把該段程序標注為必需具各RNP能力。進近航段的類型通過兩個縮寫字母識別。這些
縮寫是一系列被定義的代碼，稱之為航徑終結編碼。每種代碼定義了一種特定類型的飛行
航徑和飛行航徑終結。例如，航跡到定位點(TF)的航段是兩個定位點間的一個為大圓航跡
并在其中一個定位點結束，而起始定位點(IF)是所有程序的起始點。
  a．航跡到定位點(TF)航段。TF航段是兩個定位點之間的大圓航跡。第一個定位點可
以是上一段航段的結束定位點或TF航段的起始(第一個)定位點(見圖2-4)。
    2-4．TF航段
。…………·+…………～+。
(1)在連接兩條TF航段的旁切航路點處轉彎一OEA的建立。
第1步：建立轉彎飛行航跡。  按2—2(公式2-2，)確定轉彎半徑。將圓心放在角的等分
線上，以半徑R畫正切于入航和出航航段的圓弧。圓弧一定不能超出出航航段的第一
個定位點或出航航段的結束定位點(見圖2-5)。
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圖2-5、旁切轉彎的構造
第2步：建立外側OEA邊界線。利用轉彎定位點作為起始點，以2×RNP為半徑畫正切
于入航(或前一段)和出航(或后一段)。TF航段的圓弧。
第3步：建立內側轉彎擴展邊界線。將原點放在角的等分線上，從入航(或前一段)
航段的內側邊界線的正切點到外側航段(或后一段)的內側邊界線的正切點以
R+1RNP為半徑畫弧(見圖2-6)。
DTA=尺×tan[詈]  (2-2)其中：R=由2-2段確定的半徑
    圖2—6．DTA
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  b、以固定半徑到定位點(I灌)的航段類型。固定半徑到定位點(啪的航段是以半徑為
常值，在一個定位點終止點為轉彎中心的圓弧航段。RF航段可被用以控制地面航跡或轉
彎坡度。曲線航段在正切于前一航段的結束定位點(飛越點)處開始并在正切于下一段航
段的起始定位點(飛越點)結束。見2．7。結束定位點、航段的轉彎方向和轉彎中心點都
由導航數據庫提供。障礙物評估區域邊界線是平行線。
    ●
    圖2．7、RF轉彎的建立    ‘
第1步：  計算轉彎半徑(R)，根據2-2中的公式2—2。
第2步：  確定轉彎中心點，與前一航段和下一航段垂直距離為“R’’。
    第3步：  建立飛行航徑，以半徑為“R"，從前一航段的正切點向下一航段的正切點
畫弧。
    第4步：  建立外側OEA邊界線，以半徑為“R+2·RNP”從前一航段的外側邊界線向
下一航段的外側邊界線畫弧。
    第5步：  建立內側OEA邊界線，-以半徑“R一2"RNP"從前一航段的內側邊界線向下一
航段的內側邊界線畫弧。
2-5、最低能見度。RNP程序的能見度要求是從決斷高度到用于進近的跑道進近燈光系統
的第一個燈或到沒有進近燈的跑道著陸入口邊線的斜線距離。見公式2．3及圖2-8和2—9。
能見度=摳j萬孑(2-3)
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線。如果使用其它地形等高線的地形數據格式(例如DEM)，那么下列附加項仍適用，
而且DEM數據點的值應代替“下一條更高的等高線減去一個高度單位”定義的參考值。
  (1)下一條更高的等高線減去一個高度單位；和
(2)假定的植被高度應和當地的植被一致。通常為150英尺；或
  (3)經國際民航組織文件8168一OPS／611第一卷《飛行程序》審定的機場，除非障礙物
穿越《飛行程序》中定義的障礙物面(穿越《飛行程序》定義的障礙物面的障礙物都應包
括在DOF中并對其單獨進行審查)，在以機場參考點為中心，半徑3海里的任意點，一般
統一規定障礙物高度為高于下一條更高梯度線199英尺減去一個高度單位。對超過3海里半
徑外的障礙物高度，按照離機場的水平距離每增加一海里，垂直高度增加100英尺的比例
增加，最高不超過500英尺；和
  (4)對在機場參考點6海里外的任意點，統一使用的障礙物高度為超過下一條更高的梯
度線500英尺減去一個高度單位。
  b、對假定障礙物的RNP水平應用。障礙物的水平精度代碼適用于會導致最壞結果方
向上的障礙物位置。這將導致障礙物位置向飛行航線內和沿向跑道航路點的飛行航跡上偏
移。位于OEA邊界線外的障礙物被水平移到OEA邊界線和到跑道航路點的航跡內或更靠
近OEA邊界線和到跑道航路點的航跡。在OEA邊線內障礙物被垂直移到沿跑道航路點方
向上的預定飛行航跡上(見圖2-5)。
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3．1、起始和中間航段
第3章、起始和中間航段
    起始和中間航段為從航路環境中進入到最后進近航段提供了平滑的過渡。下降到下}
道截獲和完成航空器最后進近的配置都是在這些航段中完成的。為合理地使用空域，應；
慮障礙物超障、航空器下降的高度和減速到最后進近速度所需的距離，這些是首要設計I
素。
3-2、設計
    機場進場區域(TAA)的設計構形參見：FAA8260．45A《機場進場區域(TAA)設計}
則》。然而，必要時，RNP將使進近設計的排列非常靈活。在所安裝的設備限制范圍內，
砌帥進近可以遵守任何區域導航或傳統的儀表進近構形(VOR、ILS等)。11P航線的最大l
始／中間航段切入角度為120。。
　
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