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4．7、IⅢP目視航段OIS(見圖4-7)
X=D”+R·Sin({b)
Y=R—R+Cos(中)
OIS起始于LTP并以下滑角減一度的角度延伸到決斷高度點。
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圖4．7．VEB目視航段OIS
    在L?矬2I鼉筻半寬是跑道邊界線外100英尺。它以10度角擴張，直到其寬度達到±
1．RNP，然后保持該寬度直到在決斷高度處與最后航段的0EA相交(見圖4—8和公式4一
展開長度=
圖4—8、全部寬度的目視航段的OIS
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(4．11)
…，計簦手峙l‘時歸的航段長度。如果以10度擴張時在達到1·RNP前在決斷高度處與oEA
塑享，習!么應評估在10度擴張與oEA相交點和1-尉師邊線間的緩沖區，如圖4．9所宗。該
鐾翌臣堡墨堡計蓬評使與跑道中心線重新對齊并計算等效于基于航空器類別，并羞橇正箍
鏖棗皇壓喜摩．(見公式4一1)。緩沖oIs是Ⅵ強ocs的繼續。只要已經繪成圖，相匠的減
緩方案已經考慮并已獲得局方的批準，障礙物．-7pA超過目視OIS(圖4—8和4．9)。    …
Buffe，．：—(Vrras+lO)x—076．1 1548可簡化為：(4-12)
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例如：(168+10)×8．439=1,502．14英尺
  圖4—9、非全部寬度的目視航段
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5．1、總則
第5章復飛航段(MAS)
    復飛航段將甩RNP提供障礙物超障并充分運用航空器的性能。然而，在不需要應用
RNP便可提供必要的超障保護時，RNP可在MAP或后面任一定位點或航段處中止。只要
與更大坡度對應的復飛爬升梯度被公布在進近圖上，利用更具有代表性的特定航空器性能
的坡度，可對MAS進行評估。該標準可以代表低、中或高性能的航空器，但首次評估時
推薦使用中等性能航空器。
    a、復飛航段的RNP值可以是FAS RNP值的繼續或在MAP增加或在后面定位點增
加。目的是為了使小于RNPl．0的RNP值僅限用于障礙物超障，為了滿足復飛標準，在
RNP增加或中止前保持必需的最小距離。為與凈空和任何運行需要一致，有必要將RNP值
設為1．0并盡可能地接近MAP。可以接受的是逐漸增如]RNP值直至滿足航路鼢岬標準。
    b、RNP航跡應將航空器引導至相對“沒有障礙物的地方或航跡”的航路空域或位
置、等待程序，或盡可能迅速地引導航空器至沒有延長對“小”RNP值要求的最小安全高
度而確保超障。MAS由決斷高度點延長至復飛超障限制。  (空域位置或等待程序，通過
它完成航路過渡)。
    c、應注意到轉彎的次數和幅度將增加程序的復雜程度：因此，應限制使用。在
MAS止j,需的轉彎，MA航跡應繼續FAS的飛行航跡到LTP(通常沿跑道中心延長線)并繼
續沿跑道中心線下降到DER。第一次轉彎應在DER之后。
    d、要求的復飛爬升率被假定為至少是200英尺，海里(3．29％)并．ROCS為40：l(不管機
場標高、溫度和航空器一發失效性能)。然而，為了本通告的RNP SAAAR，基于性能的
爬升率應被確定為：進近考慮的機場標高和溫度條件，該爬升率應是SAAAR航空器性能
的代表。(見5—8，計算OCS斜率的性能基準爬升率。)例如，海平面且溫度為450F時代表基
準爬升率可能是每海里227英尺(3．74％)。在決斷高度上高度下降50英尺。公布的決斷高度
是基于由FAS OCS評估的HAT，或基于MAS OCS評估導致的調整更高的HAT值。
5-2、需評估的復飛條件
    在制定RNP進近和復飛中的障礙物超障標準時，應考慮三種基本條件：
    a、航空器到達決斷高度點時，須建立目視參考并能繼續著陸。第4章含有對該評估的
指南。
    b、航空器達到決斷高度時，不能建立目視參考，應立即開始復飛。本章提供了該障
礙物評估指南。
c、航空器到達決斷高度時，開始復飛并遇到發動機故障。該評估包含在附件5中。
    d、航空器到達決斷高度時，繼續目視跑道參考點進近，在接地地帶末端開始復飛并
遇到發動機故障。該評估指南包含在附件5中。)
5-3、復飛的RNP值或航段寬度
    一般來說，復飛航段的．RNP值比最后進近航段的大，或當復飛是時沒有相關聯的RNP
值。在必需避開障礙物(對運行有利)的情況下，MAS建立作為FAS RNP值的延續是允
許的，使在較小RNP值下飛越的距離最短。如果障礙物、空域或環境不影響最低運行標
準，允許應用標準的復飛準則。MAS的RNP值可以在LTP或任何定義復飛的后繼航路點增
加。為了數據庫編碼，LTP通常定義為復飛RNP值的起點。表5．1列出了給定RNP值的最大
MAS長度。這些值可以用公式5．1計算。
　
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