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圖5-5 VEB OCS
5-9、OCS評估
    根據在復飛點除從障礙物到ab線的沿航線距離，可以計算出從一個面到障礙物位置
的高度(見圖5．2)。公式4．10可以算出沿航線的轉彎距離。障礙物不能穿透復飛航段的
OCS。如果障礙物穿透OCS，可以通過拆除障礙物、減少障礙物高度、改變復飛航線、增
加編碼的垂直下滑角、增加決斷高度或同時采用上述幾種措施來避免。MA OCS斜率可在
附件5中的表里查到。坡度可由附件5中的表里查到。如果復飛爬升率大于程序規定的表格
中的值，OCS坡度可由式5．5計算出。
率。
a、調整爬升梯度。為避開障礙物(見圖5—6)，由公式5—5可以計算出所需的OCS斜
斜率=F面萬—當———一(5-5)
    其中：h=障礙物平均海拔高度
    dab=沿航跡到曲線的距離(英尺)
例如：殺‰=2752
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CG=百6,076．11548、、
圖5—6、進入MA OCS：調整爬升梯度
鮑Edge
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    在進近航圖公布復飛爬升梯度。在上例中障礙物高為449英尺的情況下，所需爬升率
應為  (由式5-4)：—60_76—．1·15—48：220．78乳
    ，)7<1
  b、調整決斷高度。如果復飛0CS被穿透，通過調整爬升梯度是不合適的，應利用式5—
6、5-7和5．8調整決斷高度。見圖5．7。
‰一塑甕蘭黹}+蹦舢@6，
HA‰州=蹦礎，塒一TDZE(5—7)
J    —DA一(L丁只。刪如。+TCH)
吒砰刪一———i而廣一
一s@‰刪=墊}+峨√5耀’
其中：
P=穿透值(英尺)
0=下滑角
DAFAs=最后進近航段決斷高度
MAocs SIo口e=復飛OCS斜率
VEBocs SI唧=最后進近航段的OCS斜率
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圖5-7、調整決斷高度
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}t……。+l
    ▲
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第6章垂直誤差范圍(VEll)
    利用大氣壓力的垂直導航(氣壓垂直導航)有許多獨立的垂直位移分量，可造成航空
器在預定程序定義的飛行航徑之上或之下而機組不會得到任何指示信息。因此，以大氣壓
力垂直導航為基礎的程序設計標準必須考慮這些垂直位移分量。
    下表列出了八項垂直位移分量，這些分量可以靜態組合用以建立制定垂直航線標準所
需障礙物超障(ROC)。
    表1、垂直誤差范圍(V。EB)
    (1)  非標準氣溫誘導誤差(ISAD)
    (2)機體幾何誤差(BG)
    (3)  實際導航性能誤差(ANPE)
    (4)  垂直角誤差(VAE)
    (5)  航路點分辨率(WPR)
    (6)  飛行技術誤差(FrE)
    (7)  高度測量系統誤差(ASE)
    (8)  ATIS誤差(ATIS)
  注!這些誤差的偏穆包含在翰怖第11．10項中，
6．1、非標準溫度誘導誤差(C)。
    1956年由美國航空大氣環境委員會(NACA)的研究表明：在機場指示高度表的誤差
可達125英尺之高。該研究盡管有很強的目的性，但沒有充分考慮到低于標準氣溫引起的
誤差。最近美國聯邦航空局(FAA)對低于標準氣溫的誘導誤差研究表明：該誘導誤差與最
近采用的PAN OPS低溫溫度公式結果是一致的，公式如下：
ISA肚磊A三ISA氦Ah288 AISA 0．5  Ah
    +  一．_二=．《^+)
    1000、    7
其中：  ISAD誤差量，單位為英尺
h為GPI的平均海拔高度，單位為英尺
Ah為高于GPI的高度，單位為英尺
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AISA為與標準溫度的差值，單位為攝氏度
例如，如果h=1000英尺，Ah=2000英尺，且&ISA=一20。C，低于標準，那么：
ISA，D2贏羔麓麗2蕊老黏
  ISAD為偏移誤差，即所指示的高度的非標準溫度的平均誤差不為零。對高于高度表設
定高度的航空器，在低于標準溫度時平均指示高度將高于實際高度，而高于標準溫度時平
均指示高度將低于實際高度。
6-2、機體幾何誤差(BG)
    機體幾何誤差包括低于高度表參考點的航空器較低點。對機翼是水平的航空器，如果
起落架放下，該較低點可以是主起落架。對某些大型航空器該距離可以達到19英尺或或更
大。然而，有坡度的航空器的翼尖可能大大低于起落架的高度。有些寬體航空器的翼展達
到200多英尺，將來有些航空器的翼展將達到近250英尺。如果因為負載而沒有考慮機翼上
反角并假定在機翼水平時，高度表參考高度是和機翼下側保持一致。那么帶250坡度角的
航空器的翼尖大約比高度表參考高度低50英尺。公式如下：
BG=警×si‘n(n其中中為坡旒
BG是偏移誤差，即航空器的平均最低點將比高度表的高度低。
    下述幾點可被用來對各種運輸航空器進行保守的估計。如果機體幾何尺寸將是程序設
計中的限制因素，那么可以用更小的值，但應考慮并與下列值一致：
1、最大類別的航空器應該用特別的程序。
2、預計的轉彎量。和
    3、程序轉彎的高度。當低于400英尺HATff寸機體的幾何尺寸可以減至8度坡度角。當
低于400英尺(AGL)時程序設計必須以最大坡度角8度為基礎。機體幾何尺寸也可被減
至8度和假定RF轉彎建立的相應值。低于400英尺AGI。或HAT的轉彎通常假定其坡度角為8
度或更小，而不是用于在更高處進行幾何尺寸評估的25度。這是由于目前典型的航空器在
低空(RA)時FD或自動駕駛儀系統性能設計特性造成的。
　
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