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a、減速航段。在中間航段下降率超過240英尺／海里且沒有相應的速度限制時，可在i
始航段建立減速航段。最小減速航段長度取決于IF航段的下降率和轉彎弧度。減速航段f
最大允許下降率為150英尺，海里。參見3．1確定最小減速航段長度。也可以考慮其它減i
方法并在飛行評估中進行驗證(水平飛行每海里減速10海里或下降率為240英尺／海里時{
下降100英尺減速1海里)。見圖3．1。
表
150 | 5 l 5 i
——…———。…——．j……————…一——…——J
19
圖3—1、減速航段的例子
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， ，
3-3．、最小航段高度
囂詹舭段
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通過在OEA內加上適當的ROC、障礙物高度和對ROC進行調整來建立起始和中間航
段的最小高度。為確保提供最小的ROC，必須對結果值按100英尺向上取整，例如l，749英
尺可以近似為1，700英尺，而1，’750必'須近似為1，800英尺。利用下面的公式3．1，可以決定
在近似前逐步下降的最低高度值。編碼后的下滑角不能用作最小高度。
A=FlOG+h (3-1)
ROC=表2．4中的ROC值
h=障礙物的平均海拔高度
注：該髖段起始位置前．OEA在特定靛段的最低高度評鏈應以1．RNP開始，
a、低溫對中間航段的影響。(當VEB放用于最廳進近嶄發的鏟咎)當建立中間航段
的最低高度(截獲下滑道高度)，比較500英尺的中間ROC值和根據控制障礙物計算的從
LTP開始沿航跡由VEB OCS得來的ROC值間的差值。如果最后航段VEB、ROC值超過500
英尺，用該值替代中間航段的ROC。見圖3．2。當500英尺的中間航段ROC被認為在最后航
段設計的最低溫度處不夠時，應考慮通過增長最后航段來包含它，在地形之上使用VEB
面。如果PFAF到I,TP的距離大于7．5海里，需要局方的批準。
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圖3—2、用VEB替代ROC
b．下滑角廠F降率。應用下列最優和最大下降率。
(1)起始航段。 最佳為250英尺，海里，最大為500英尺／海里。
(2)中間航段。 最佳為150英尺／海里，最大為318英尺，海里(可能速度限制或如
果大于等于240英尺，海里且沒有速度限制時必需有減速段)。除非局方的批準要求地形或
障礙物避讓，使用的下降率不得大于318英尺膊里(3．00度)。
(3)計算下降率(DG)。 以海里為單位，確定IAF和IF間所標位置問的距離或相應
以英尺為單位確定IF和Ⅳ心間的距離。利用公式3—2計算航段的下降率。
DG：!蘭 (3，2)
d
其中a=航段開始位置必需的高度
b=最小航段高度
d=以海里為單位的航段(在兩個定義的位置之間)長度
c、RNP標準的變化。如果在起始或中間航段要求減小RNP值或在復飛航段要求增加
RNP值，該增加或減少必須在航路點上進行。如果要求對RNP標準進行更改，在到達標記
變化值的位置前，航空電子設備應獲得至少1．RNP過渡到新的RNP值。 (見圖3—3和3—
4)。
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圖3．3、RNP值的減少(直線和轉彎航段)
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注：RNP的增加僅在復飛靛段中適用。
3．4、起始航段
圖3—4、RNp值的增加(直線和轉彎航段)
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拆識ⅢP的瘦吡
的衰惶序
起始航段起始于起始進近定位點(I。AF)終止于中間定位點(Ⅲ)。起始航段可D
括一系列直線子航段(見圖3—5)。
a、長度。所有子航段的總長度不應超過50海里。起始航段的最小長度必須提供舡
內必需的下降高度并必須大于所有子航段DTA長度的總和。如需要，應在IAF處設計筆
程序。
圖3—5、起始航段
———弋。
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b、寬度。見2．2a。
c、障礙物超障。OEA內的最高障礙物使用1，000英尺的ROC。
3-5中間航段。
中間航段起始于中間定位點(：IF)終止于最后進近定位點(PFAF)。
a、長度。中間航段的最小長度應提供下降、預計的轉彎距離(利用TF航段的轉彎)
和為最后進近構形而進行的必要減速。當建立中間航段長度(包括各航段長度)時應考慮
以下因素：
(1)航段內所需消失的高度。因為這確定了下降率。
(2)在所有使用TF航段在Ⅲ或FAF處的轉彎航跡角改變的大小。最小航段長度必須
大于該航段內的所有DTA長度的總和。
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SAAAR實施RNP程序的適航與運行批準準則(12)
