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節，如輔助電源的切換時間；從土木工程到照明設計；從提供復雜的救援和消防設備到保持機場去除
鳥類的簡單要求。機場所必須支持的迅速變化的行業，加重了這些大量題目對附件的影響。新的航空
器機型、增長的航空器運行、低能見度條件下的運行以及機場設備的技術進步，共同使附件14 成為變
化最為迅速的附件之一。1990 年，在39 次修訂之后，將該附件被分為兩卷，第I 卷涉及機場的設計和
運行，而第II 卷則涉及直升機場的設計。
附件14 第I 卷也非常獨特：它適用于根據公約第十五條的要求向公共開放使用的所有機場。1951
年面世之時，它具有61 頁的標準和建議措施，以及額外13 頁的實施指南。該版本包括了對水上機場
和無跑道機場的規范；那些規范已不復存在。現在逾180 頁的規范和額外各頁的指導材料，對全世界
的國際機場規定了要求。
第I 卷的內容在不同程度上反映了機場的規劃和設計，以及運行和維護。
機場的核心是廣大的活動區域，從跑道沿著滑行道，延伸到機坪。當今的大型現代航空器要求對
這些設施做更加精確的設計。其物理特點方面的規范，如：寬度、表面坡度以及與其他設施的間距，
構成了本附件的一個主要部分。在國際民航組織開始時聞所未聞的新設施的規范，如跑道終端安全
區、凈空道和緩沖道也都作了規定。這些設施是機場的建筑組合，他們確定了其總體形狀和規模，并
使工程人員得以設計出構成機場基礎結構的骨架。
在確定機場地面環境的同時，規范也需要確定其空域要求。機場必須具備沒有障礙物的空域，以
便航空器進近并從機場安全離開。確定這一空域的容量也很重要，以便使其受到保護，確保機場的持
續發展和存在，或如同附件中所指出的那樣“……通過建立一系列的障礙物限制面，限制可能伸向空
域的物體……防止機場因障礙物的增長而無法使用”。提供特定的障礙物限制面和表面尺寸的要求，
在附件中根據跑道的類型作了分類。有六種不同的跑道類型得到了認可：非儀表進近跑道、非精密進
近跑道、I 類精密進近跑道、II 類精密進近跑道和III 類精密進近跑道，以及起飛跑道。
機場在夜間的一個顯著特征是用來引導和控制航空器活動的成百、有時千計的燈光。與飛行中通
過無線電助航設備進行引導和控制相比，地面活動主要通過目視助航設施進行引導和控制。附件14 第
I 卷詳細確定了不同類型氣候情況和其他條件下所使用的為數眾多的系統。由于這些目視助航設施必須
能夠迅速為世界各地的駕駛員所理解，因此其位置和燈光特點的標準化極為重要。照明技術方面的最
新進步極大地提高了燈光的強度。同時，近年來小型光源的開發便利了在航空器可以通過的道面上安
裝燈光。現代高強度燈光對晝、夜運行都有效，在一些白天條件下，簡單的標志可能非常有效。附件
也確定了它們的應用。機場的標示是第三類的目視助航設施。在大型機場和交通量較大的機場，向駕
駛員提供引導使其找到活動區的道路非常重要。
大多數規范的目的是為了改善航空安全。附件14 第I 卷的一個章節就是專門用來改善機場安裝設
備的安全。特別值得注意的是關于靠近跑道的建筑和設備選址的規范。這是為了減少此類設備對航空
器運行可能產生的危害。對輔助電源的要求也作了規定，同時有燈光線路設計的特點，并需要監視目
視助航設施的運行。
近年來對機場的運行給予了更多的關注。附件14 第I 卷的當前版本包含了有關機場維護的規范。
著重強調了道面區域和目視助航設施。同時還注意了消除吸引鳥類、對航空器運行造成危險的機場特
征。
對任何機場的運行都至關重要的是救援和消防服務，根據附件14，所有國際機場都需要具備這些
服務。附件規定了需使用的制劑、其數量以及必須送達航空器事故現場的時間限制。
為了安全的日常起降，現在的航空器需要關于機場設施情況的準確資料。附件14 第I 卷規定了：
提供何種資料；如何做出決定；如何進行報告；并對何人進行報告。（通過AIPs 和NOTAMs 傳送這
類資料的規范在附件15 —《航空情報服務》中作了規定。）需要報告的典型資料類型是機場不同部分
的標高、道面的強度、跑道表面的情況，以及機場的救援和消防服務水平。
對直升機場的規定包含在附件14 第II 卷。這些規范補充了某些情況下第I 卷中也適用于直升機場
的那些規范。各項規定涉及了物理特點，以及目視和儀表氣象條件下，直升機場運行所要求的自表面
水平以及升高的陸地直升機場和直升機平臺的障礙物限制面。第II 卷還包含了涉及直升機場標志和照
明的材料，以及對直升機場的救援和消防要求。盡管關于直升機場標志和照明的規范只適用于目視氣
象條件下的運行，但是對于儀表氣象條件下的直升機場運行的適當目視助航設施的開發工作正在進行
當中。
附件15
國際民用航空公約
《航空情報服務》
航空情報服務（AIS）是支持國際民用航空最鮮為人知但又最重要的作用之一。航空情報服務的目
標是保證國際空中航行的安全、正常和效率所必要的資料的流通。
附件15 明確地規定了航空情報服務如何接收和/或簽發、整理或匯總、編輯、編排、出版/儲存和分
發詳細的航空情報/數據，其目的是實現按照統一和一致的方式提供國際民用航空運行使用所需要的航空
情報/數據。
ICAO 理事會于1953 年首次通過了最初的標準和建議措施。附件15 源自于《芝加哥公約》第三十
七條。ICAO 空中航行委員會（航委會）根據地區空中航行會議的建議對附件制定了第一批要求，并于
1947 年根據理事會授權將其作為對航行人員發布國際通告的程序出版。
“對航行人員發布國際通告的程序”導致誕生了早期的航空字母縮寫：NOTAM。1949 年舉行的
NOTAM 專業會議審議了上述程序并建議對其進行修訂，此后作為空中航行服務程序發布，并于1951
年開始適用。多年來，為滿足航空旅行和相關的信息技術所帶來的迅速變化，共對附件15 做了33 次修
訂。近幾年來，附件15 的修訂反映了對及時提供高質量的航空情報/數據和地形數據日益增長的需要，
　
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