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須向右改變航向。
由于在所有情況下攔截民用航空器都有潛在的危險，國際民航組織理事會在附件2 中制定了一些專
門的建議，并敦促各國通過適當?shù)囊?guī)章和管理行動予以執(zhí)行。這些專門建議載于本附件的附篇A 中。
當所有有關各方都遵守了所有這些規(guī)則，就能有助于安全、高效的飛行。
附件3
國際民用航空公約
《國際航空氣象服務》
飛行員需要知悉要飛行的航路和目的地機場的氣象條件。
附件3 中所述的氣象服務的目標是促進空中航行的安全、效率和正常。實現(xiàn)這一目標的手段是向經
營人、飛行機組成員、空中交通服務單位、搜尋和援救單位、機場管理部門和其他與航空有關的各方提
供必要的氣象信息。氣象信息提供者和使用者之間的密切聯(lián)絡是至關重要的。
在國際機場，通常由氣象室向航空用戶提供氣象情報。各國準備了適當?shù)碾娦旁O施，以使機場氣象
室能向空中交通服務部門和搜尋與援救部門提供情報。氣象室與管制塔臺或進近管制室之間的電信聯(lián)絡
應達到這樣的要求，即通常在15 秒鐘內可以與要聯(lián)系的點建立起聯(lián)系。
航空用戶需要機場的報告和預報以履行其職能。機場報告包括地面風、能見度、跑道視程、現(xiàn)行天
氣、云況、空氣和露點溫度以及氣壓，每半小時或一小時發(fā)布一次。只要任何參數(shù)變化超過預先確定的
對運行有重要影響的限度，還將補充發(fā)布特殊報告。機場預報包括地面風、能見度、天氣、云況和溫度，
每三個小時或六個小時發(fā)布一次，有效期為9 個小時至24 小時。有關的氣象室對機場預報進行持續(xù)監(jiān)
測，必要時還加以修訂。
一些國際機場還有著陸預報，以滿足著陸航空器的需要。著陸預報附在機場報告后，有效期為兩個
小時。著陸預報包括跑道綜合區(qū)預見的地面風、能見度、天氣和云況。
為了協(xié)助飛行員進行飛行規(guī)劃，多數(shù)國家都提供氣象講解，而其形式越來越多地采用自動系統(tǒng)。講
解包括航路上天氣、高空風和高空氣溫的詳細資料，常常以氣象圖的形式給出，講解還包括航路上有害
的氣象現(xiàn)象的警報、目的地機場及備降機場的報告和預報。
為了向飛行中的航空器提供重大天氣變化的情報，設立了氣象觀察室。觀察室負責準備有害天氣狀
況警報，包括雷暴、熱帶氣旋、嚴重颮線、大冰雹、嚴重顛簸、嚴重積冰、山地波、沙暴、塵暴和火山
灰云。此外，觀察室還發(fā)布可能對航空器或地面設施產生不利影響的機場氣象狀況警報，如預計的暴風
雪警報。觀察室還發(fā)布爬升和進近航道上的風切變警報。另外，也要求飛行中的航空器報告航路上碰到
的惡劣天氣現(xiàn)象。這些報告由空中交通服務單位向所有有關的航空器發(fā)送。
在多數(shù)國際航路上，航空器要對高空風和溫度做例行觀察。由飛行中的航空器發(fā)送的這些觀察數(shù)據(jù)
可以用于制作預報。航空器對風和溫度的這些觀察是通過使用空地數(shù)據(jù)鏈通信自動完成。
就航路預報而言，所有飛行都需要預先的、精確的氣象信息，以繪制一個可以利用最佳風向和節(jié)省
燃油的航路。隨著燃油價格的上漲，這一點越來越重要。因此，國際民航組織實施了世界區(qū)域預報系統(tǒng)
（WAFS）。這一系統(tǒng)的目的是，向各國和航空用戶提供標準化的、高質量的關于高空溫度、濕度、風和
重大天氣的預報。WAFS 以兩個世界區(qū)域預報中心為基礎，使用最新的計算機和衛(wèi)星通信（ISCS 和
SADIS），以數(shù)字形式準備全球預報，并直接發(fā)給各國和用戶。
過去幾年，發(fā)生了多次火山爆發(fā)后航空器遭遇火山灰云的事件。為了對火山灰云進行觀察，并向飛
行員和航空公司提供報告和警報，國際民航組織在其他國際組織的協(xié)助下，設立了國際航路火山觀察系
統(tǒng)（IAVW）。IAVW 的基石是九個火山灰咨詢中心，向航空用戶和有關氣象室發(fā)布全球火山灰咨詢信息。
自動化的觀察系統(tǒng)在機場越來越有用，在觀察地面風、能見度、跑道視程、云底高、氣溫和露點溫
度、以及氣壓方面，目前認為滿足了航空的要求。鑒于全自動化系統(tǒng)性能的提高，現(xiàn)在可以在機場非營
運期間內使用，而無需任何人為干預。
附件4
國際民用航空公約
《航圖》
航空世界就其本身性質而言，對地理或政治邊界一無所知，因此它需要使用與地面運輸用途不同的
地圖。為了空中飛行的安全運行，隨時提供現(xiàn)實、完整和權威來源的航行情報至關重要，而航圖則能夠
作為一個便利的媒介以易于管理、壓縮和協(xié)調的方式提供上述資料。人們通常說一副畫等于上千文字，
但是今天更為復雜的航圖作用遠不止于此。航圖不僅能夠提供大多數(shù)地圖中常見的兩維資料，它還能夠
描繪三維的空中交通服務系統(tǒng)。絕大多數(shù)ICAO 國家都制作航圖，航空界的許多部門都參照航圖做規(guī)劃
和用于空中交通管制和航行之目的。如果航圖不能夠實現(xiàn)全球標準化，那么駕駛員和其他的航圖用戶就
很難有效地查找和判讀重要的航行資料。按照公認的ICAO 標準繪制的航圖能夠促進空中交通安全和有
效的流通。
附件4 當中所載的標準和建議措施以及解釋性說明對各國提供各種類型的ICAO 航圖所承擔的義務
做了規(guī)定，并詳細地規(guī)定了航圖的覆蓋范圍、格式、識別和內容，包括標準化地使用符號和顏色。其目
的是為了滿足按照統(tǒng)一和一致的方式提供航圖的需要，使它包含符合規(guī)定質量的有關資料。出版的航圖
如果在標題中列明“ICAO”，它說明航圖制作者遵守了附件4 的普遍標準和與ICAO 特定類型航圖的有
關標準。
ICAO 理事會于1948 年首次通過了最初的標準和建議措施。附件4 起源于國際民用航空會議于1944
年在芝加哥通過的技術附件草案當中的“附件J－航空地圖和航圖”。附件4 第一版通過之后（它規(guī)定了
ICAO 七種類型航圖的規(guī)范），已經做過53 次修訂來更新附件，以便適應空中航行和制圖技術的快速發(fā)
展。ICAO 航圖系列目前包括21 種類型，每種類型的航圖旨在滿足特殊的用途。航圖的范圍涵蓋單獨機
場/直升機場的詳細航圖，直至為飛行計劃之目的使用的小比例尺航圖，還包括駕駛艙顯示的電子航圖。
對計劃和目視導航有三種系列的航圖，每種航圖使用不同的比例尺。航空領航圖－ICAO 小比例尺
　
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