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的程序。
這次會議后不久即成立了航空器噪聲委員會（CAN），以協(xié)助國際民航組織為不同類型的航空器制
定噪聲合格審定要求。
該委員會的第一次會議制定了對附件16 的第1 次修訂。該修訂于1973 年開始執(zhí)行，包括對將來生
產的和派生型的亞音速噴氣飛機進近噪聲合格審定。
在隨后舉行的各次會議上，航空器噪聲委員會制定了未來的亞音速噴氣飛機和螺旋槳飛機的噪聲合
格審定標準，以及在今后生產現有型號的超音速運輸機和直升機的噪聲合格審定標準。同時還制定了未
來的超音速飛機、螺旋槳STOL（短距起降）飛機和所裝輔助動力裝置以及相關航空器系統(tǒng)在地面運轉
時的噪聲合格審定準則。
1971 年國際民航組織大會通過了一項決議，開始對發(fā)動機排放問題采取具體行動，并提出了具體建
議，要為控制某些型號的航空器發(fā)動機的排放而制定國際民航組織標準。隨后，成立了航空器發(fā)動機排
放委員會（CAEE），以制定關于航空器發(fā)動機排放的具體標準。
這些標準在1981 年通過，規(guī)定了未來生產的大型渦輪噴氣和渦扇發(fā)動機的煙和某些氣態(tài)污染物的
排放限額；這些規(guī)定還禁止排放原油。現行附件16 的范圍得到擴大，以包括發(fā)動機排放的規(guī)定，文件
更名為《環(huán)境保護》。改編后附件16 的第I 卷包括與航空器噪聲有關的規(guī)定，第II 卷包括與航空器發(fā)動
機排放有關的規(guī)定。
在第I 卷中，航空器的不同分類構成噪聲合格審定的基礎。這些分類包括1977 年10 月6 日之前其
原型機合格審定申請得到受理的亞音速噴氣飛機、該日期或其后受理的亞音速噴氣飛機、5 700 公斤以
上的螺旋槳飛機、不超過這一質量的螺旋槳飛機、其原型機合格審定申請于1975 年1 月1 日之前得到
受理的超音速飛機和其原型機合格審定申請在1980 年1 月1 日或之后得到受理的直升機。
對每項分類中的航空器型號，噪音評估計量已標準化。除最大審定起飛質量不超過5 700 公斤的螺
旋槳飛機以外，噪聲評估計量是有效感覺噪聲水平，用有效感覺噪聲分貝（EPNdB）表示。EPNdB 是
一個單一數字指數，表示航空器噪聲對人的主觀影響，并考慮到即時感覺噪聲水平和持續(xù)長度。
已為這些型號的航空器規(guī)定了不同的測量點、橫向、進近和飛越噪聲測量點的最高噪聲水平以及飛
行測試程序。
噪聲合格證由航空器登記國頒發(fā)，須向其證明該航空器符合了至少等同于本附件規(guī)定的適用標準的
要求。
在附件16 的第II 卷中，有些標準禁止1982 年2 月18 日之后制造的所有渦輪發(fā)動機航空器有意向
大氣中排放原油。
還有一些標準規(guī)定了1983 年1 月1 日之后制造的意圖作亞音速推進用的渦輪噴氣和渦扇發(fā)動機的
煙的排放限額。對于意圖作超音速推進用的發(fā)動機，1982 年2 月18 日之后制造的發(fā)動機適用類似限額。
附件中還包括另外一些標準，規(guī)定了1986 年1 月1 日之后制造意圖作亞音速推進用的大型渦輪噴
氣和渦扇發(fā)動機的一氧化碳、未燃燒的碳氫化合物和氮氧化物的排放限額。這些標準以航空器的著陸和
起飛（LTO）循環(huán)為依據。除這些標準之外，第II 卷還載有詳細的測量程序和儀器規(guī)范，并細述了評估
測試結果所使用的統(tǒng)計方法。
1983 年，航空器噪聲委員會和航空器發(fā)動機排放委員會合并為航空環(huán)境保護委員會（CAEP），作
為國際民航組織理事會的一個技術委員會。自其成立以來，航空環(huán)保委員會進一步發(fā)展了附件16 中的
航空器噪聲和航空器發(fā)動機排放的標準。
關于航空器噪聲，根據航空環(huán)保委員會的建議，國際民航組織理事會于2001 年通過了一項新的第4
章噪聲標準，比第3 章中所載的標準更為嚴格。自2006 年1 月1 日起，新的標準將適用于新獲合格審
定的飛機，和要求根據第4 章重新進行合格審定的第3 章的飛機。
幾乎是在通過新標準的同時，國際民航組織大會認可了由航空環(huán)保委員會制定的“噪聲管理平衡做
法”的概念。這一概念包括4 項要素，即從源頭上降低噪聲、土地使用規(guī)劃、運行措施和運行限制。欲
對之做更詳細的了解，請參閱國際民航組織關于環(huán)境保護的持續(xù)政策和做法的綜合聲明。
關于航空器發(fā)動機排放，本組織工作的中心發(fā)生了變化。起初的著眼點是對機場附近空氣質量的關
切，到20 世紀90 年代則擴大到包括航空器發(fā)動機排放促成的全球大氣問題，例如氣候變化。因此，正
在考慮進一步發(fā)展國際民航組織的排放標準，不僅顧及LTO 循環(huán)的排放，同時還要照顧到在運行巡航
階段的排放。
在1993 年和1999 年，根據航空環(huán)保委員會的建議，國際民航組織理事會通過了關于氮氧化物排放
限額的更為嚴格的標準。在撰寫本文時，這些限額的第3 稿正在由理事會審議。
環(huán)境保護已成為民用航空在21 世紀最大的挑戰(zhàn)之一。自首次通過以來，附件16 已得到進一步發(fā)展
以便解決新的環(huán)境關切并容納新的技術。本組織將牢記實現民用航空安全和有序的發(fā)展與環(huán)境質量之間
最大兼容性的目標，繼續(xù)不斷地對該附件進行審查。
附件17
國際民用航空公約
《保安 — 保護國際民用航空免遭非法干擾行為》
二十世紀六十年代末期暴力犯罪的急劇增加嚴重地影響到民用航空的安全，從而導致了1970 年6
月國際民航組織大會特別會議的召開。該大會的決議之一是要求在《芝加哥公約》現有或新的附件中，
特別為處理非法干擾問題制定規(guī)定，尤其是對航空器的非法劫持。繼航行委員會、航空運輸委員會、以
及非法干擾委員會的工作之后，理事會于1974 年3 月22 日通過了有關保安的標準和建議措施，并被指
定為附件17 — 《保安》。該附件為國際民航組織民用航空保安方案以及為尋求防止對民用航空及其設
施進行非法干擾行為奠定了基礎。國際民航組織在世界范圍為防止和打擊對民用航空的非法干擾行為所
采取的措施，對民用航空以及廣泛的國際社會的未來都是至關重要的。
附件17 主要涉及管理及協(xié)調方面，以及保護國際航空運輸安全的技術措施，要求各締約國建立自
己的民用航空保安方案，包括其他適當機構提出的附加保安措施。
另外，附件17 還努力協(xié)調涉及保安方案的各種活動。由于認識到航空公司經營人本身在保護旅客、
　
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