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航圖在規(guī)定尺寸的紙頁上覆蓋了最廣闊的區(qū)域，它們提供了適宜做遠程飛行計劃的一般目的的航圖系
列。世界航圖－ICAO 1:1 000 000 提供了完整的世界覆蓋，并按照固定比例尺以統(tǒng)一格式列出數(shù)據(jù)，同
時它還被用來制作其他類型的航圖。航空圖－ICAO 1:500 000 系列提供了更多的細節(jié)，為駕駛和領航培
訓提供了一個恰當?shù)拿浇椤＿@種航圖系列最適宜用于低速、短程或中程的航空器在低空和中間高度的飛
行。
絕大多數(shù)定期航班是按照無線電和電子導航系統(tǒng)劃定的航路飛行，因此不需要地面目視參照。這種
類型的導航是根據(jù)儀表飛行規(guī)則飛行，要求飛行遵守空中交通管制服務程序。航路圖－ICAO 標出了儀
表飛行規(guī)則之下對航路導航具有重要意義的空中交通服務系統(tǒng)、無線電導航設施和其他航行資料，其目
的是便于在航空器狹小的駕駛艙空間進行操作，資料的格式編排能使其在不同的自然和人工燈光條件下
易于閱讀。當飛行跨越浩瀚的洋區(qū)和人煙稀少的地區(qū)時，作業(yè)圖－ICAO 為保障連續(xù)不斷地記錄航空器
的飛行位置提供了一個手段，有時亦制作出來以補充更為復雜的航路圖。
當飛行接近其目的地時，對預期降落的機場周圍的地區(qū)需要有更多的細節(jié)。區(qū)域圖－ICAO 向駕駛
員提供了協(xié)助從航路階段過渡至最后進近階段，以及從起飛過渡至飛行航路階段的資料。這種航圖被設
計用來使駕駛員遵守離場和進場程序以及盤旋等待程序，上述程序應該同儀表進近圖上的資料進行協(xié)
調。通常，進場和離場的空中交通服務航路或者位置報告要求不同，無法將其在區(qū)域圖上清楚地標出。
在這種條件下，制作了一份單獨的標準儀表離場圖（SID）－ICAO 和標準儀表進場圖（STAR）－ICAO。
區(qū)域圖還可以由雷達最低高度圖－ICAO 加以補充，目的是提供資料以便使飛行機組能對雷達管制之下
配備的高度進行監(jiān)視和核對。
儀表進近圖－ICAO 向駕駛員提供了儀表進近程序的圖形資料，以及機組在不能夠執(zhí)行著陸時應當
遵守的復飛進近程序。這種類型的航圖包括平面和剖面的進近示意圖，并配有相關的無線電導航設施和
必要的機場和地形資料的完整細節(jié)。目視進近時，駕駛員可以參考目視進近圖－ICAO，它標識了從空
中易于辨認的機場基本布局和周圍的特征。除了提供方位之外，這種航圖還被設計用來重點突出潛在的
危險，比如障礙物、較高的地形和危險空域地區(qū)。
機場/直升機場圖－ICAO 提供了機場或者直升機場的標圖，它能夠使駕駛員辨認重要的特征，在著
陸之后迅速騰空跑道或直升機場著陸區(qū)，并遵守滑行指令。航圖標出了機場/直升機場的活動區(qū)、目視指
示器的位置、滑行引導設備、機場/直升機場燈光、機庫、候機樓和航空器/直升機場停機位、校正檢查
導航設備的各個基準點，以及道面強度和無線電通信設施頻率的運行資料。在大型機場，如果機場/直升
機場圖－ICAO 不能清楚地標出航空器滑行和停機的全部資料，則通過機場地面活動圖－ICAO 和航空
器停放/停靠圖－ICAO 補充提供細節(jié)。
機場周圍障礙物的高度對航空器運行至關重要，這方面的詳細資料載于機場障礙物圖－ICAO，A
型、B 型和C 型。這些航圖是用來協(xié)助航空器經營人對復雜的起飛質量、距離和性能進行必要的計算，
包括起飛當中發(fā)動機失效的緊急狀況。考慮到障礙物，機場障礙物圖標出了跑道的平面和剖面圖，起飛
飛行航跡區(qū)域和起飛滑跑和加速停止可用距離。對在起飛區(qū)有重要障礙物的每條跑道都提供了這方面的
數(shù)據(jù)。有些機場障礙物圖提供的詳細地形資料包括覆蓋自機場之外45 公里的區(qū)域。
“玻璃駕駛艙技術”的近期發(fā)展，電子航空資料的提供和交換，以及越來越多地實施具有高精度位
置和連續(xù)位置定位點的導航系統(tǒng)，為迅速開發(fā)駕駛艙里顯示的電子航圖創(chuàng)造了良好的環(huán)境。經過完整開
發(fā)的電子航空航圖顯示器，其潛在功能遠遠超過了紙張航圖，并能夠提供顯著的效益，比如連續(xù)標識航
空器位置和根據(jù)飛行階段以及其他運營方面的考慮，自行調整航圖顯示。附件4 第20 章電子航圖顯示
器－ICAO 對電子航圖顯示器的標準化規(guī)定了基本要求，但并不對這種新的制圖技術的發(fā)展實行不當?shù)?br /> 限制。
自1948 年通過ICAO 七種最早類型的航圖以來，附件4 當中的規(guī)定經歷了重大的發(fā)展。為了保證
航圖能夠滿足現(xiàn)代航空運行的技術和其他方面的要求，ICAO 正不斷地跟蹤、改進和更新航圖的規(guī)范。
附件5
國際民用航空公約
《空中和地面運行中所使用的計量單位》
國際航空中所使用的計量單位問題可以追溯到國際民航組織本身的起源。在1944 年于芝加哥召開
的國際民用航空會議上，與會者認識到共同的計量制度的重要性，并通過了一項決議，呼吁各國把公制
作為基本的國際標準使用。
隨后成立了一個專門委員會處理這個問題，并在1947 年召開的國際民航組織第一屆大會上通過了
一項決議（A1-35），建議盡早頒布一套計量單位作為國際民航組織標準。根據(jù)這項決議，1948 年通過
了附件5 第一版。附件包含了基本上以公制為基礎的國際民航組織計量單位表，但也包含四個額外的臨
時計量單位表，供那些不能使用基本表格的國家使用。從一開始就明顯看出，實現(xiàn)計量單位的標準化并
非易事，附件5 最初只適用于航空器和地面站之間的通信所使用的單位。
在隨后的歲月里，做了大量努力提高標準化水平，并對附件5 進行了多項修訂。截至1961 年，附
件中的計量單位表格減少到兩個，直至1979 年3 月通過第13 次修訂。第13 次修訂大幅擴大了國際民
航組織在計量單位標準化方面的作用，涵蓋了空中和地面運行的所有方面，而不僅僅是空地通信。修訂
還采用了稱為SI（Système International d’Unités）的國際單位制，作為民用航空中使用的基本標準化制
度。
除了SI 單位外，修訂承認航空中可能與SI 單位一起永久使用的多個非SI 單位。這些包括升、攝氏
度、測量平面角的度數(shù)等。像國際民航組織有關大會決議一樣，修訂還承認，有些非SI 單位在航空中
具有特殊地位，需要保留，至少暫時保留。這些單位就是海里和節(jié)，以及僅在測量高度、標高或高時使
　
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