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用的英尺。在終止使用這些單位方面有些實際問題，因此還沒有可能規(guī)定一個終止日期。
附件5 第13 次修訂是國際民用航空計量單位標準化這一困難進程中往前邁進的重大的一步。雖然
完全標準化仍然有待時日，但是，已為解決國際民航組織自成立以來就認識到的問題打下了基礎。通過
這次修訂，實現(xiàn)了民用航空與其他科學和工程界的很大程度的標準化。
附件5 第14 次和第15 次修訂引入了對米的新定義，刪除了對臨時的非SI 單位的援引。
附件6
國際民用航空公約
《航空器的運行》
第I 部分 — 國際商業(yè)航空運輸 — 定翼飛機
第II 部分 — 國際通用航空 —定翼飛機
第III 部分 — 國際運行 — 直升機
簡單而言，附件6 的實質是從事國際航空運輸航空器的運行必須盡可能地實現(xiàn)標準化，以確保最高
程度的安全和效率。
理事會于1948 年首次通過了關于從事國際商業(yè)航空運輸航空器運行的標準和建議措施，它們是基
于參加1946 年舉行的第一次運行專業(yè)會議國家所提出的建議，這些建議構成了附件6 第I 部分的基礎。
為了同新興和充滿活力的航空業(yè)同步發(fā)展，已經和正在不斷地對最初的規(guī)定進行審議。比如，完全
針對國際通用航空的附件6 第II 部分已于1969 年9 月開始適用。同樣，針對所有國際直升機運行的附
件6 第III 部分于1986 年11 月開始適用。第III 部分最初僅針對直升機的飛行記錄儀，但是按照第I 部
分和第II 部分涵蓋定翼飛機運行的相同完整方式對涵蓋直升機運行的全面修訂于1990 年11 月被通過執(zhí)
行。
對今天種類繁多的航空器僅制定一套國際化的運行規(guī)則和規(guī)章是不現(xiàn)實的。航空器的范圍包括商業(yè)
運輸機至單座的滑翔機，它們都會跨越國界飛入鄰近的國家。遠程噴氣飛機在一次飛行中就可能飛越許
多國際邊界。每種航空器相對于其型號都有獨特的操作特點，在變化的環(huán)境情況下可能會有特殊的運行
限制。商業(yè)航空特有的國際性質和通用航空程度較低的國際特性，都要求駕駛員和經營人遵守范圍廣泛
的國家規(guī)則和規(guī)章。
附件6 的目的是通過對安全運行做法制定標準為國際空中航行的安全做出貢獻，并通過鼓勵ICAO
締約國為按照這些標準運行的屬于其他國家的商業(yè)航空器飛越其領土提供便利，為國際空中航行的效率
和正常做出貢獻。
ICAO 的標準并不排除制定比附件當中所載的標準更為嚴格的國家標準。在航空器運行的所有階段，
最低標準是最能夠接受的妥協(xié)，因為它們在不影響安全的情況下能夠使商業(yè)和通用航空得以持續(xù)發(fā)展。
被所有締約國接受的標準涵蓋航空器的運行、性能、通訊和導航設備、維修、飛行文件、飛行人員的職
責和航空器保安等領域。
渦輪發(fā)動機的出現(xiàn)和由此產生的高性能航空器設計有必要對民用航空器的運行采取新的做法。航空
器的性能標準、飛行儀表、導航設備和許多其他運行方面對新技術提出要求，它們反過來又需要制定國
際規(guī)章以保障安全和效率。
舉例來說，高速遠程及短程航空器的投入使用產生了一些與在相對低高度飛行續(xù)航性相關的問題，
燃油消耗成為一個重要因素。許多國際民用航空承運人的燃油政策需要考慮到在預期目的地出現(xiàn)惡劣氣
象情況時，可能改航飛至備降機場的必要性。
明確規(guī)定的國際標準和建議措施根據(jù)航空器和每個機場的環(huán)境因素都制定有最低運行標準。根據(jù)運
營人國家的批準，航空器經營人必須考慮到定翼飛機或直升機的機型、航空器安裝設備的精密程度、進
近特點和跑道助航設備，以及機組在全天候條件下飛行時執(zhí)行程序的操作技巧。
另外一個發(fā)展是為保證雙發(fā)飛機延程飛行，通常是跨水飛行的安全所采納的規(guī)定（通常被稱為
ETOPS）。這種運行類型的出現(xiàn)是由于現(xiàn)在制造的大型雙發(fā)飛機極具吸引力的經濟性能。
人的因素是航空器安全和有效運行的一個重要組成部分。附件6 明確規(guī)定了各國對其經營人、特別
是飛行機組監(jiān)督的責任。主要的規(guī)定要求對監(jiān)督飛行運行制定一種方法，以便保證持續(xù)安全程度。它要
求對每種型號的航空器提供運行手冊，并要求每個承運人承擔責任確保對所有運行人員的職責和義務、
以及這種職責同航空公司整體運行的關系進行正確指導。
機長對保證飛行準備是全面的并符合所有要求承擔最終的義務，如果他對航空器可以適航表示滿
意，并認為航空器的儀表、維修、質量和載荷分布（以及載荷物的固定）以及運行限制滿足了其他的標
準，還要求機長檢查認可飛行準備表。
附件6 的另外一個重要方面是要求經營人制定限制飛行機組成員的飛行時間和飛行值勤期的規(guī)則。
同一條標準還要求經營人提供充沛的休息時間，以便飛行中或連續(xù)飛行時間之后產生的疲勞不得危及飛
行安全。保持警覺的飛行機組不僅必須能夠處理任何技術方面的緊急情況，同時也能處理其他機組成員
的緊急狀況，并且在撤離航空器時必須反應正確和有效。運行手冊當中必須包括這些規(guī)則。
航空器安全運行的關鍵是了解每種特定型號航空器的運行限制。附件對今天使用的航空器規(guī)定了最
低性能運行限制。這些標準考慮到了可能對各種類型的航空器性能產生影響的絕大部分因素：航空器的
質量、標高、溫度、氣象條件和跑道條件，以及包括一臺或多臺動力裝置失效條件下起飛和著陸的速度。
經過計算并認為能夠適用于各種類型飛機的特征和大氣條件的性能水平詳細示例包含在附件6 第I
部分附篇C 當中。ICAO 正積極致力于對未來的運行要求進行預測，比如最近批準了一套新的程序，它
對超障要求和所有類型的國際民用商業(yè)航空的儀表進近程序做了修改。
劫持民用航空器對機長帶來了額外的負擔。除了純粹的技術性質的預防措施之外，ICAO 已經對這
種行為所需要的各種安全預防措施做了研究，盡可能多地涵蓋各種緊急情況。
附件6 第II 部分是涉及國際通用航空的定翼飛機。第III 部分包括了直升機的國際商業(yè)運輸飛行和
通用航空飛行。有些國際通用航空運行可以由經驗和技術水平低于商業(yè)民用航空人員的機組執(zhí)行。某些
通用航空航空器上安裝的設備可能不能達到商業(yè)運輸航空器上安裝設備的標準。通用航空的運行標準不
　
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