曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

因為它們已經(jīng)成為對數(shù)據(jù)依賴的機載導航系統(tǒng)的重要組成部分。附件包含許多目的為預防航空情報/數(shù)據(jù)
遭受損壞或出現(xiàn)錯誤的規(guī)定，這些損壞或錯誤的情報可能對空中航行安全產(chǎn)生潛在的影響。
不管是小型私人航空器或者大型運輸航空器，任何型號的航空器經(jīng)營人，必須對預期使用的空中航
行設施和服務的各項情報有所掌握。比如，經(jīng)營人在一個國家運行，它必須了解該國有關進入和穿越空
域的規(guī)章，以及能夠提供的機場、直升機場、導航設備、氣象服務、通訊服務和空中交通服務以及與此
相關的程序和規(guī)定。經(jīng)營人還必須在通常較晚得到通知的情況下，對影響這些設施和服務運行的變化有
所了解，同時也必須掌握可能影響飛行的空域限制或危險情況。雖然幾乎總是可以在起飛前提供這些情
報，但是在某些情況下必須在飛行中提供這些情報。
附件15 的基本理論源自于《國際民用航空公約》第二十八條，即各國有責任向民用航空的各個有
關方面提供有關和必要的全部情報，以使航空器能在其領土內以及本國領土外由其負責提供空中交通管
制或其他職責的地區(qū)從事國際民用航空運行。
AIS 處理的情報在適用期方面有很大差別。比如，有關機場和其設施的情報可能多年有效，而這些
設施可供使用狀況的變化（比如由于建設或修理），其有效期則相應較短。情報有時僅在幾天或幾小時
短暫時間內有效。
情報的緊迫程度以及就受影響的經(jīng)營人數(shù)量或者經(jīng)營類型而言，其適用范圍也有所不同。情報可能
會冗長或簡練，或者包括圖形。
因此，航空情報將根據(jù)其緊迫性、對運行的重要意義、范圍、容量、有效期長短和對用戶的相關性
分別加以處理。附件15 規(guī)定航空情報應當作為完整的整套航空情報出版，它包括下列要素：航行資料
匯編（AIP）（包括修訂服務、AIP 補篇）、NOTAM、飛行前資料通告（PIB）、航行資料通報（AIC）、
檢查單和有效的NOTAM 清單。每項要素被用來分發(fā)不同類型的航空情報。
多數(shù)情況下，關于設施、服務或程序變化的資料，需要對航空公司運行手冊或由各個航空部門制作
的文件和數(shù)據(jù)庫進行修訂。負責更新這些出版物的部門通常按照事先安排好的制作方案工作。如果不加
區(qū)別地出版含有多個生效日期的航空情報，那就不可能使手冊和其他文件及數(shù)據(jù)庫保持最新狀態(tài)。鑒于
可以對設施、服務和程序的許多變化進行預測，附件15 規(guī)定使用一個有規(guī)則的系統(tǒng)，稱為AIRAC（定
期制航行通告），它要求根據(jù)事先確定好的生效日期時間表使重大變化開始生效并分發(fā)情報，除非運行
方面的考慮使其無法實現(xiàn)。
附件15 還規(guī)定通常用于國際運行的各個機場/直升機場必須提供飛行前資料，并且對飛行前為規(guī)劃
之目的提供的航空情報內容做了規(guī)定，同時對通過自動化航空情報系統(tǒng)提供上述情報規(guī)定了要求。此外，
還要求保證將飛行機組提供的重要的飛行后資料（比如存在鳥害情況）提供給AIS，以便酌情進行分發(fā)。
航空情報/數(shù)據(jù)的必要性、作用和重要性伴隨著通信、導航和監(jiān)視/空中交通管理（CNS/ATM）系統(tǒng)
的發(fā)展發(fā)生了重要的變化。實施區(qū)域導航（RNAV）、所需導航性能（RNP）和機載計算機導航系統(tǒng)對航
空情報/數(shù)據(jù)和地形數(shù)據(jù)的質量（精度、分辨率和完好性）提出了嚴格的要求。
用戶對某些航空情報/數(shù)據(jù)質量的依賴性在附件15 當中是很明確的。附件3.2.8 a）段在描述關鍵數(shù)
據(jù)時指出：“使用損壞的關鍵數(shù)據(jù)使航空器的持續(xù)安全飛行和著陸發(fā)生嚴重危險并導致災難的概率高”。
鑒于損壞或錯誤的航空情報/數(shù)據(jù)可能對空中航行安全產(chǎn)生的潛在影響（機載和地面系統(tǒng)對其直接的
依賴性），因此每個國家必須保證用戶（航空界和空中交通服務等）能夠收到及時的并在其預期使用期
限內質量完好的航空情報/數(shù)據(jù)。
為實現(xiàn)這一目標和向用戶演示情報/數(shù)據(jù)應具備的質量，附件15 規(guī)定各國應當建立一個質量系統(tǒng)并
在航空情報/數(shù)據(jù)處理的各個階段（接收和/或簽發(fā)、整理或匯總、編輯、編排、出版/儲存和分發(fā)）配備
質量管理程序。質量系統(tǒng)必須在每個職責階段有文件記錄并可以證明，保證其具備組織結構、程序、過
程和資源，以便找出和改正情報/數(shù)據(jù)在制作、更新和運行使用階段出現(xiàn)的任何異常現(xiàn)象。顯而易見，這
種質量管理體系能夠從任何一點對所有情報/數(shù)據(jù)進行追查，能往回追溯到以前各次處理過程直至其起
源。
國際民用航空的全部活動中，提供和維持航空情報服務或許不能排在最引人注目的地位，而且向依
賴數(shù)據(jù)的機載導航系統(tǒng)提供AIS 情報的復雜性確實有必要對用戶具有透明度。但是如果沒有這些服務，
那么駕駛員將飛入一個未知世界。
附件16
國際民用航空公約
《環(huán)境保護》（第I 卷和第II 卷）
附件16（第I 卷和第II 卷）的內容是保護環(huán)境免受航空器噪聲和航空器發(fā)動機排放的影響－這兩個
問題在《芝加哥公約》簽署時幾乎未做任何考慮。
在組建國際民航組織的年代，航空器噪聲已引起人們的關注，但當時僅限于由螺旋槳引起的噪聲，
因為螺旋槳的末端旋轉時其速度接近音速。隨著20 世紀60 年代初期第1 代噴氣式飛機的引入，這一關
切日益嚴重，并因越來越多的噴氣航空器用于國際運行而加劇。
除與其他因素有關外，航空器噪聲隨在大氣中驅動飛機的發(fā)動機動力的變化而變化。減少動力就可
以減少噪聲，但同時卻會影響噴氣航空器的安全特性。
1968 年國際民航組織大會通過了一項決議，意識到機場附近噪聲問題的嚴重性，并指示國際民航組
織理事會制定國際規(guī)范和相關的指導材料以控制航空器噪聲。1971 年，大會通過了另一項決議，承認可
能與航空器活動有關的有害環(huán)境影響。這一決議要求國際民航組織負責指導國際民用航空的發(fā)展，發(fā)展
的方式應造福世界人民，并實現(xiàn)民用航空的安全和有序發(fā)展與人類環(huán)境質量之間最大的兼容性。
處理與航空器噪聲有關各項問題的附件16 是1971 年通過的，其基礎是1969 年關于機場附近航空
器噪聲問題特別會議的建議。這些問題包括：描述和測量航空器噪聲的程序；人對航空器噪聲的忍耐程
度；航空器噪聲的合格審定；制定航空器噪聲抑制程序的準則；土地使用的管制；和抑制地面試車噪聲
　
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