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意義；對那些編排組合較復(fù)雜的，我們將若干條款結(jié)合在一起加以說
明；而對那些修改不多一目了然的，我們將不加說明，請讀者根據(jù)所
加括號及文后的表自行理解。
B分部  飛行
3.1  §25.21證明符合性的若干艦定
    此次對§25.21的修訂刪除了原來的(b)款，從而取消了用前重心失
速速度代替后重心失速速度確定飛行品質(zhì)的可能性；該修訂還取消了
(d)款中對各參數(shù)所規(guī)定的具體允差。
3.2  §25.33螺旋槳轉(zhuǎn)速和槳距限制
    此次修訂的§25.33在(c)款中豐富了關(guān)于發(fā)動機的超速限制的內(nèi)
容，從而要求槳葉低距限位器裝置能使發(fā)動機轉(zhuǎn)速不超過其最大允許
轉(zhuǎn)速的I03%或經(jīng)批準(zhǔn)的最大超速的99%（兩者中取大者）；本次修訂在
(c)(2)中取消了有關(guān)進氣壓力的要求，增加了風(fēng)的條件；本次修訂新增
了(c)(3)，在其中規(guī)定了發(fā)動機的進氣壓力（活塞式發(fā)動機）和發(fā)動機的
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中國民用航空規(guī)章第25部修訂說明
扭矩（渦槳發(fā)動機）的要求。
3.3  §25.125著陸
    對(a)(2)作了文字修改，即將原來的“定常下滑進場”改為“穩(wěn)定
進場”。
3.4  §25.147航向和橫向操縱
    本次修訂將(a)款中的“機翼大致水平”改為“機翼水平”，目的
在于鼓勵盡可能保持機翼水平；本次修訂(a)款還強調(diào)了先向工作發(fā)動
機一側(cè)偏航，目的在于首先確保飛機具有一定的向工作發(fā)動機一側(cè)偏
航操縱的能力；修訂還刪除了(b)(2)中的內(nèi)容。
3.5  §25.149最小操縱速度
    該條的修訂將(b)、(e)、(f)和(g)中的～恢復(fù)對飛機的操縱”改為“保
持對飛機的操縱”，目的在于強調(diào)說明在飛行演示中飛機不應(yīng)出現(xiàn)脫離
控制的狀態(tài)，也即不存在～恢復(fù)”的概念；該修訂還取消了(b)、(f)和
(g)中的關(guān)于在試飛演示時飛機維持零偏航的要求；另外，修訂將(e)款
中的原有的“僅使用氣動主操縱”具體化為使用方向舵和橫向操縱來
保持飛機的操縱。
3.6  §25.177橫向一航向靜穩(wěn)定性
    本次修訂刪除了(a)、(b)款中的內(nèi)容，從而本條內(nèi)容已不包括單獨
的航向、橫向靜穩(wěn)定性的要求，因此本條的標(biāo)題也作了修改；修訂后
的(c)款刪除了“（非加速向前側(cè)滑）“；修正后的本條增加了(d)款，該款
規(guī)定了在速度VMo／MMO和VFC／MFC之間的方向舵梯度的要求。
3.7  §25.181動穩(wěn)定性
    修訂后的本條將滿足動穩(wěn)定性要求的速度下限放寬到1.2Vs。
3.8  §25.205 I刪除l
    在原來的關(guān)于臨界發(fā)動機停車的失速特性要求中，無論構(gòu)形或功
率調(diào)定值都不能代表正常飛行中偶然失速的最可能狀態(tài)，因而演示一
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中國民用航空規(guī)章第25部修訂說明
臺發(fā)動機不工作時的失速的要求對于保證在正常使用中一臺發(fā)動機不
工作情況下偶然進入失速時具有滿意特性或可改出特性來說，是并非
有效的。可以認為，通過一臺發(fā)動機不工作的性能要求和速度邊界裕
度、連同確定V、1c的要求和對稱動力下的失速演示，可為一臺發(fā)動機
不工作的失速危害提供充分的保護。因此，刪除了本條。
3,9  §25,251  振動和抖振
    修訂更改了(a)款的內(nèi)容，修改后的本款要求必須通過飛行來驗證
在很可能的運行條件下飛機的振動和抖振特性；在修訂后的(b)款中，
將驗證速度的上限直接改為VDF／MDF，取消了與§25.629相關(guān)的要
求，并對原來的編輯錯誤作了更正；在修訂后的(e)款中，條款說明了
適用于本款的飛機，并更正了原來的文字編輯錯誤。
3.10  §25.253高速特性
    本次修訂更改了(a)(3)，新的條款規(guī)定了飛機配平速度的上限(即
Vvio／MMO)，增加了飛機在速度VFC／MFC至VDF／MDF范圍(配平在
VMo／MMO)的升降舵桿力要求。
C分部  結(jié)構(gòu)
3.11  §25.305強度和變形
    新增§25.305(e)，把原§25.251“振動和抖振”(a)款的部分設(shè)計要
求并入§25.305申，闡明了飛機必須設(shè)計成能承受在直到VD/MD的任
何可能的運行條件下（包括失速和可能發(fā)生的無意中超出抖振包線邊界）
會發(fā)生的任何振動和抖振。新增§25.305(f)，對原§25.629中有關(guān)操
縱系統(tǒng)失效引起的強迫振動載荷評價的內(nèi)容改編成新的、更明確的要
求，即這些強迫振動必須視為限制載荷，并必須在直到Vc／Mc的各
種空速下進行研究。在增加了上述二款后，使§25.305“強度和變形”
除包含原有的對飛機結(jié)構(gòu)的靜、動強度的評定要求外，又計及了振動
和抖振，從而全面地反映了除疲勞損傷容限和顫振外，幾乎所有的飛
機結(jié)構(gòu)強度評定的要求。
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中國民用航空規(guī)章第25部修訂說明
3.12  §25.307結(jié)構(gòu)符合性的證明
    刪去原§25.307(b)和(c)，因為它們僅提出結(jié)構(gòu)要參照條款§
25.571“結(jié)構(gòu)的損傷容限和疲勞評定”和§25.601“總則”進行符合性
驗證，是重復(fù)的、多余的。
3.13  §25.351偏航情況
    對§25.351偏航情況(b)橫向突風(fēng)中，計算突風(fēng)載荷公式的符號說
明Ude做了修正，使其與1994年的FAR版本相一致。
3.14  §25.365增壓艙載荷
    使用經(jīng)驗證明，壓力通風(fēng)進入正常的非增壓區(qū)域可以引起二次結(jié)
構(gòu)損傷，而二次結(jié)構(gòu)的損傷又可能導(dǎo)致關(guān)鍵的飛行操縱系統(tǒng)和部件產(chǎn)
生故障。經(jīng)驗還表明，飛機的所有隔艙都可能會遇到由炸彈爆炸或其
他事件所造成的孔洞，但飛機仍能幸存。因此，本次修訂修正了由增
　
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