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B分部飛行
3.1§25.101總則
    此次修訂，§25.101新增了(i)款，規(guī)定在按§25.109和§25.125
條確定飛機的加速一停止距離和著陸距離時，必須在飛機全部的機輪
剎車裝置處于它們所允許的磨損范圍的全磨損限制狀態(tài)下確定。
3.2§25.105起飛
    此次修訂，§25.105 (c) (1)款中首次提出對濕型跑道和帶溝槽
或多孔磨擦道面情況的適航要求，并且修訂了對于陸上飛機和水陸兩
用飛機的要求：起飛數(shù)據(jù)必須基于平整、干燥和濕型的硬質(zhì)道面的跑
道，和申請人所選擇帶溝槽的或多孔磨擦的濕型的硬質(zhì)道面的跑道。
3.3§25.107起飛運度
  對§25.107(a)(2)進行了修訂，進一步明確關(guān)于在加速一停止試驗中
駕駛員的反應(yīng)滯后時間的判斷方法，例舉了最初減速措施的三種方式。
3.4§25.109加速一停止距離
    此次修訂，§25.109基本上進行了全面修改，(1)跑道類型在原有
干燥的跑道基礎(chǔ)上又增加了濕型的跑道，在原有平整跑道基礎(chǔ)上又增
加了帶溝槽，或多孑L磨擦的濕型跑道；(2)修改了該加速一停止距離
的累計方法；(3)濕型的跑道的加速一停止距離中，引入了剎車磨擦
系數(shù)與地面速度的關(guān)系由線和須考慮防滑系數(shù)的效率影響；(4)對干燥或
濕型跑道分別規(guī)定了反推影響；(5)明確規(guī)定了最大剎車動能試驗時的剎
車磨損狀態(tài)。
3.5§25.113起飛距離和起飛滑跑距離
    此次修訂，為了保持條款之間要求的協(xié)調(diào)一致性，§25.113也新
增了有關(guān)濕型跑道的起飛距離和起飛滑跑距離要求。
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中國民用航空規(guī)章第25部修訂說明
3.6§25.119.  §25.121(d)(l).  §25.145(b)(3).  §25.145(c)(l).  §
25.149(f)(6).§25.149(g)(7)(ii)中有關(guān)發(fā)動機的工作狀態(tài)均由“起飛”
功率（推力）修改為“復(fù)飛設(shè)置”功率（推力）。
3.7§25.143總則
    此次修訂，§25.143新增了單手最大操縱力的要求，和§25.143
(f)款，對機動飛行期間的操縱力特性的要求；減少了滾轉(zhuǎn)機動時的雙
手最大操縱力，修改了術(shù)語用“短期的(transient)”和“持久的
(sustained)”分別替代“短暫的(temporary)”和“持續(xù)的
( prolonged)”。另外，還進一步強化所規(guī)定的最大操縱力僅適用于常
規(guī)的盤式操縱。
3.8§25.149最小操縱速度
    此次修訂，§25.149(f)和§25.149(g)新增了：(1)有關(guān)著陸構(gòu)形的
要求；(2)對于螺旋槳飛機，規(guī)定了工作與故障發(fā)動機所處的工作狀態(tài)和
位置。另外，§25.149(g)還新增了橫向操縱必須有足夠的滾轉(zhuǎn)能力的
要求。§25.149(f)和§25.149(g)修訂了有關(guān)重量要求，將“海平面最
大重量”曼改為“最不利重量”。
3.9§25.201  失速演示
    此次修訂，§25.201 (b)新增了有關(guān)減速裝置位置規(guī)定，§25.201
(c)新增了完成每秒3節(jié)減速率的轉(zhuǎn)彎失速演示要求；§25,201 (d)失
速定義中刪除了原來有關(guān)“不能即刻阻止的滾轉(zhuǎn)”的判據(jù)。另外，為
了便于閱讀進行了部分文字和語法修訂。
3.JO§25.203失速特性
    此次修訂，§25.203 (c)對轉(zhuǎn)彎失速特性新增了恢復(fù)期間的最大
傾斜角的定量要求。
3.1】§25.253高速特性
    為了與§25.143(f)的修訂相協(xié)調(diào)，§25.253 (b)對VFC/MFC的
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定義進行了相應(yīng)修訂。
3.12§25.305強度與變形
    (d)款改為備用，將該要求納入§25.341(b)。
3.13§25.321  總則
    增加了(c)和(d)款，內(nèi)容與CCAR25-R2中§25.331 (a) (1)
和(2)相似，相當(dāng)于將該條款移過來。
3.14  §25.331對稱機動情況
    標(biāo)題從“總則”改為“對稱機動情況”。
    由于CCAR25-R2中§25.331(a)(1)、(2)已經(jīng)移到§25.321中，
于是將(3)、(4)改為(1)、(2)。
    (c)款的標(biāo)題改為“俯仰機動情況”。要求必須對該款所列的兩
種情況進行研究，可調(diào)整俯仰操縱面的運動以考慮最大駕駛員作用力
限制值、操縱系統(tǒng)止動器和操縱系統(tǒng)輸出限制值引起的任何間接影響。
    (c)(1)的修訂要求在確定尾翼載荷時，必須考慮飛機的響應(yīng)。
其它更改均為文字性修改。
3.15  §25.333飛行包線
    (c)款刪除，刪除了突風(fēng)包線，以便與新的突風(fēng)要求一致。
3.16  §25.335設(shè)計空速
    (a)(2)將“Vc不得小于VB+43節(jié)”改為“Vc不得小于
VE3+I.32UREF”，并在后面的句子中加上主語Vc，使含義更為明確。
    (b)(2)將“最個速度余量”從0.05M增大到0.07M。
    將(d)款中的“對于VB，采用下列規(guī)定”一句刪除。該款(1)
和(2)的內(nèi)容全面更新，規(guī)定了確定VB的新的要求。
3.17  §25.341突風(fēng)和紊流載荷
    該條的標(biāo)題由“突風(fēng)載荷”改成“突風(fēng)和紊流載荷”。該條的內(nèi)容
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全面更新，制定了新的離散和連續(xù)突風(fēng)設(shè)計準(zhǔn)則。
3.18  §25.343設(shè)計燃油和滑油載重
    (b)(1)(ii)將“突風(fēng)強度等于§25.341中規(guī)定數(shù)值的85%”改
為“§25.341(a)的突風(fēng)情況，但假定為§25.341(a)(4)規(guī)定的設(shè)計速度
　
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