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壓殼體上開孑L所引起的二次效應的評定標準，合成的壓差載荷還必須
以合理和保守的方式與lg平飛載荷以及由于應急泄壓情況引起的任何
載荷相組合。這類載荷可以按極限載荷考慮，但是，因這些情況引起
的任何變形均不得妨礙繼續(xù)安全飛行和著陸。同時，本次修訂擴大了
考慮的范圍，把在任何增壓艙內(nèi)任何地方的開孔均包括在內(nèi)，對增壓
艙內(nèi)部或外部的任何結(jié)構(gòu)，以及對各系統(tǒng)、設(shè)備酌所有影響均應作出
評估。對于很小的隔艙規(guī)定了一個特殊要求，因為不可能合理地預計
是否能把所要求的開孔限制在這種小隔艙范圍內(nèi)。對于小隔艙，應考
慮預計能保留在小隔艙范圍內(nèi)的開孔的最大尺寸，而不是計算的開孑L
尺寸，作為一種個別情況，可把小隔艙與鄰近的增壓艙聯(lián)合起來并把
兩者看作是一個單獨的艙按公式計算最大尺寸開孔。對于本條，駕駛
艙不被認為是小隔艙。
3.15 §25.519頂升和系留裝置
頂升飛機的辦法是頂在機體或起落架上使飛機升起。某些情況下，
飛機曾經(jīng)滑離千斤頂或者被突風吹離千斤頂。此外，某些運輸類飛機
中國民用航空規(guī)章第25部修訂說明
具有在大風情況下系住飛機的系留設(shè)施。如果系留設(shè)施的設(shè)計不能承
受很可能出現(xiàn)的突風，則會造成主要結(jié)構(gòu)的損傷。
本次修訂增加了飛機頂升與系留設(shè)施的新設(shè)計標準。過去，由于
沒有具體的條例要求，可以想象，頂升和系留設(shè)施設(shè)計不當?shù)娘w機也
有可能被審定合格。當飛機停在地面時，頂升或系留點處的結(jié)構(gòu)損傷
會造成立即的危害。即使飛機不從千斤頂上掉落，也有可能由于設(shè)計
不當?shù)捻斏c上施加的靜載荷造成主要結(jié)構(gòu)的損傷。此外，還存在著
這樣的危險，即損傷可能未被查出，從而導致以后飛行中的災難性破
損。設(shè)計不當?shù)南盗粼O(shè)施引起的未被查出的損傷也造成了類似的危害。
因此，本次修訂基于現(xiàn)有的軍用和商用飛機標準和現(xiàn)行的工業(yè)實
踐，向制造廠商提出了頂升和系留的設(shè)計標準，其目的是在頂升操作
過程中保護飛機主要結(jié)構(gòu)，以及在系留情況下避免突風造成的損傷。
3.16 §25.571 結(jié)構(gòu)的損傷容限和疲勞評定
與現(xiàn)行的規(guī)章相比j本次修訂僅作了j處更改。第一處縣對(b)的
標題，刪除了括弧中措詞“破損一安全”。因為破損一安全和損傷容限
并不是同一意義的術(shù)語，破損一安全通常是指一種設(shè)計，它在一個系
統(tǒng)的某個元件（在某些情況下是一個或多個完墼系統(tǒng)）失效時，飛機能繼
續(xù)保持生存力而不會發(fā)生災難性后果。在以往“破損一安全”用于結(jié)
構(gòu)是指整個元件失效或大型板件明顯的局部失效。這是假定在一般性
檢查時整個元件失效或部分失效是顯而易見的，而且在極短時間內(nèi)會
被改正。在這種損傷發(fā)展至災難性極限之前進行例行檢查時檢測到的
概率是極高的。另一方面，損傷容限并不需要考慮整個元件失效或局
部明顯失效，雖然在指定為損傷容限要求的結(jié)構(gòu)中可能包含有破損一
安全特征。一個個零件可以設(shè)計成滿足§25.571(b)損傷容限要求，即
使零件可能發(fā)生裂紋。為了確保這些裂紋在擴展到臨界長度之前被檢
測出來，損傷容限要求有一個針對該特定零件在承受使用中預期出現(xiàn)
的載荷譜時，裂紋增長特性的檢查大綱。損傷容限更強調(diào)把重點放在
這樣的檢查上，使裂紋在發(fā)展到不安全的限度之前發(fā)現(xiàn)裂紋，而破損一
安全允許裂紋增長到明顯和易于被發(fā)現(xiàn)的尺度。因此，本次修訂從(b)
標題中刪除了“破損一安全’這一術(shù)語。
中國民用航空規(guī)章第25部修訂說明
第二處更改是在剩余強度評定中所考慮的載荷情況，對于突風載
荷除原有的要求外，增加了飛機對垂直和橫向連續(xù)紊流的動態(tài)響應，
即§25.305(d)款的要求。
第三處更改是(e)款離散源評定，(e)(1)原要求是在最高到2450米
(8000英尺)的各種高度上，在很可能有的各種運行速度下，受到1.8公
斤（4磅）重鳥的撞擊。現(xiàn)明確地規(guī)定以Vc速度進行撞擊。
D分部 設(shè)計與構(gòu)造
3.17總則部分
本次修訂修改了§25.613、§25.625和§25.629共三條，刪除了
§25.615 -條。
關(guān)于材料強度性能和設(shè)計值，§25.613要求使用建立在概率基礎(chǔ)
上的設(shè)計值，以使得材料強度不足的概率極小，而§25.615所規(guī)定使
用的設(shè)計值，是根據(jù)概率基礎(chǔ)制訂的。現(xiàn)將§25.613和§25.615的某
些規(guī)范合并，在此基礎(chǔ)上對§25.613進行修正，而§25.615則被刪除。
為了與CCAR25部其他相關(guān)條款的要求相一致并考慮到技術(shù)的進
步和運輸類飛機設(shè)計的進展，對§25.629進行了全面修改，并將標題
改為“氣動彈性穩(wěn)定性要求”。文中闡明了處理某些損傷和故障時要考
慮顫振和發(fā)散的要求，并調(diào)整了與氣動彈牲穩(wěn)定性有關(guān)的安全裕度，
使之更適合于其適用的條件。由于分析方法、模型試驗、地面振動試
驗和飛行顫振試驗技術(shù)的重大改進，將安全裕度由20%減小到15%。
此外，還明確提出了需要進行顫振驗證的各種失效、故障與不利條件。
3.18操縱系統(tǒng)部分
本次修訂修改了§25.693和§25.701共2條，刪除了§25.673一
條。
為了保證縫翼的不對稱性引起的后果不會被忽視，本次修訂將§
25.701的標題更改為“襟翼和縫翼的交連”，并對條文進行了相應的修
正。
中國民用航空規(guī)章第25部修訂說明
3.19起落架部分
本次修訂修改了§25.723、
25.735共5條。
§25.723的修正為在確定起落架能量吸收特性時使用分析方法提
供了更大的靈活性。§25.731條將“設(shè)計起飛重量”修改為“設(shè)計最
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中國民用航空規(guī)章第25部修訂說明(13)
