曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

（MSL）相一致的地球重力場等位面。
注：由于受局部重力擾動（如風、潮汐、含鹽濃度、
潮流等）的作用，大地水準面呈不規則曲面，但任一點
的重力方向均與大地水準面相垂直。
大地水準面起伏 大地水準面高于（正）或低于（負）
數學參照橢球的距離。
注：根據世界大地測量系統－1984（WGS－84）定
義的橢球，WGS－84 橢球高與正高之間的差即為WGS
－84 大地水準面起伏。
公歷 1582 年開始采用的一種普遍使用的日歷，用
來表達比儒略歷更接近回歸年的年份（ISO 19108*）。
注：在公歷中，平年有365 天，閏年有366 天，分
成十二個連續的月。
直升機凈空道 由主管當局管理的在陸地或水上劃
定的區域，經選擇或修整適宜供1 類性能直升機在其上
空加速并到達規定的高度。
直升機地面滑行道 僅供直升機使用的地面滑行
道。
直升機停機位 供停放直升機，并在預期進行空移
飛行時，供直升機接地及離地的航空器停機位。
直升機甲板 位于飄浮或固定的近海構筑物上的直
升機場。
直升機場 全部或部分供直升機進場、離場及地面
活動使用的機場或在建筑物上劃定的區域。
完整性（航空數據） 確保航空數據及數據值產生
或頒布修訂后，不發生丟失和畸變的程度。
障礙物 位于航空器地面活動區域、或延伸超出用
于保護飛行中航空器規定的平面的所有固定（永久性或
臨時性）和移動物體或其組成部分。
正高 相對于大地水準面某一點的高，通常用MSL
標高表示。
安全區 直升機場上圍繞最后進近和起飛區劃定的
區域，除了航行目的所需的障礙物外沒有其他障礙物，
旨在減少直升機意外偏離最后進近和起飛區時遭受損壞
的危險。
信標臺磁偏角 校驗甚高頻全向信標電臺時確定的
甚高頻全向信標零度徑向線與真北之間的角度差。
表面直升機場 位于地面或水面上的直升機場。
接地和離地區（TLOF） 直升機接地或離地的一
個承重區。
1.2 適用范圍
1.2.1 本附件中有些規范的解釋，明確要求有關當
局行使酌處權，作出決定或履行職責。在另一些規范中，
雖未出現有關當局字樣，但暗含了其義。在上述兩種情
況下，無論需要作出什么決定或采取什么行動，都必須
由對直升機場有管轄權的國家負責。
1.2.2 附件14 第II 卷中的規范必須適用于準備為
國際民用航空直升機使用的所有直升機場。附件14 第I
卷中的規范，在適當情況下也必須適用于這些直升機場。
1.2.3 本卷凡提及顏色時，必須適用附件14 第I 卷
附錄1 中有關該顏色的規范。
1.3 共同參照系
1.3.1 水平參照系
1.3.1.1 世界大地測量系統——1984（WGS–84）必
須被用做水平（大地測量）參照系。報告的航空地理坐
標（指示緯度和經度）必須按照WGS-84 大地基準點表
示。
注：有關WGS-84 的全面指導材料載于《世界大
地測量系統——1984（WGS-84）手冊》（Doc 9674 號
文件）。
第1 章 附件14 — 機場
3
25/11/04
No.3
1.3.2 垂直參照系
1.3.2.1 平均海平面 (MSL) 基準點給出了與重力
相關的高度 (標高) 與被稱為大地水準面的關系，這些
基準點必須被用作垂直參照系。
注1：從全球來看，大地水準面最接近于平均海平
面。它被界定為地球重力場內與靜止的平均海平面相重
合并連續向陸地延伸的等勢面。
注2：與重力相關的高度 (標高) 又稱為正高，而橢
球面上方各點的距離稱為橢球高。
1.3.3 時間參照系
1.3.3.1 公歷和世界協調時 (UTC) 必須被用做時
間參照系。*
1.3.3.2 當使用一個不同的時間參照系時，必須在
《航行資料匯編》概述2.1.2 中說明。
* ISO 標準
19104，地理信息——術語
19108，地理信息——時間模式
____________________
6/11/97
No.2 4 附件14 — 第II 卷
第2 章 直升機場數據
2.1 航空數據
2.1.1 確定和報告與直升機場有關的航空數據必須
符合附錄1 表1 至表5 所列的精確度和完整性的要求，
同時要考慮到既定的質量體系程序。航空數據精確度要
求建立在95%的置信度水平上，在這一方面，必須確定
三種位置數據：測量點（例如最后進近和起飛區入口）、
計算點（根據已知的空間測量點即定位點計算）和公布
點（例如飛行情報區邊緣點）。
注：有關質量體系的規范，見附件15 第3 章。
2.1.2 各締約國必須在從數據的測量/初始加工到
傳給下一個擬訂用戶的整個數據處理過程中保證航空數
據的完整性。航空數據完整性要求必須根據數據訛誤導
致的潛在危害和數據項所派的用途來確定。因此，必須
采用如下分類和數據完整性程度要求：
a) 關鍵數據，完整性程度1×10-8：如使用訛誤的
關鍵數據，航空器繼續安全飛行和著陸受到嚴
重危及并可能發生災難的概率高。
b) 基本數據，完整性程度1×10-5：如使用訛誤的
基本數據，航空器繼續安全飛行和著陸受到嚴
重危及并可能發生災難的概率低。
c) 常規數據，完整性程度1×10-3：如使用訛誤的
常規數據，航空器繼續安全飛行和著陸受到嚴
重危及并可能發生災難的概率極低。
2.1.3 電子航空數據在儲存或傳輸中的保護必須由
循環冗余檢驗 (CRC) 進行全面監控。為保護上述2.1.2
中的關鍵和基本航空數據的完整性程度，必須分別應用
32 比特或24 比特CRC 算法。
2.1.4 建議：為了保護上述2.1.2 中的常規航空數據
的完整性程度，應采用16 比特CRC 算法。
注：關于航空數據質量要求 (精確度、分辨率、完
整性、保護和可追溯性) 的指導材料，見《世界大地測
量系統——1984（WGS-84）手冊》（Doc 9674 號文件）。
　
中國航空網 www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：ICAO_附件14_第II卷_第二版_第3次修訂(5)