曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

標題從“總則”改為“對稱機動情況”。 由于ＣＣＡＲ２５－Ｒ２中§２５．３３１（ａ）（１）、（２）已經移到§２５．３２１中，于是將（３）、（４）改為（１）、（２）。 ｃ款的標題改為“俯仰機動情況”。要求必須對該款所列的兩種情況進行研究，可調整俯仰操縱面的運動以考慮最大駕駛員作用力限制值、操縱系統止動器和操縱系統輸出限制值引起的任何間接影響。 （ｃ）（１）的修訂要求在確定尾翼載荷時，必須考慮飛機的響應。其它更改均為文字性修改。 ３．１５ §２５．３３３飛行包線 （ｃ）款刪除，刪除了突風包線，以便與新的突風要求一致。 ３．１６ §２５．３３５設計空速 （ａ）（２）將“ＶC不得小于ＶB＋４３節”改為“ＶC不得小于ＶB＋１．３２ＵREF”，并在后面的句子中加上主語ＶC，使含義更為明確。 （ｂ）（２）將“最小速度余量”從０．０５Ｍ增大到０．０７Ｍ。 將（ｄ）款中的“對于ＶB，采用下列規定”一句刪除。該款（１）和（２）的內容全面更新，規定了確定ＶB的新的要求。 ３．１７ §２５．３４１突風和紊流載荷 該條的標題由“突風載荷”改成“突風和紊流載荷”。該條的內容全面更新，制定了新的離散和連續突風設計準則。 ３．１８ §２５．３４３設計燃油和滑油載重 （ｂ）（１）（ｉｉ）將“突風強度等于§２５．３４１中規定數值的８５％”改為“§２５．３４１（ａ）的突風情況，但假定為§２５．３４１（ａ）（４）規定的設計速度的８５％”，在文字上作了改進，使含義更為明確。 ３．１９ §２５．３４５增升裝置 將“其范圍由下列條件確定”改為“必須由下列情況得到限制載荷”。（ａ）（２）采用了新的要求，明確了突風的數值，并對分析方法提出了要求。 ３．２０ §２５．３４９滾轉情況 因３４１更改而對“非對稱突風”作了修改。 ３．２１ §２５．３５１偏航機動情況 將標題從“偏航情況”改為“偏航機動情況”。刪除了關于橫向突風的內容。制定了新的載荷要求。 ３．２２ §２５．３６３發動機和輔助動力裝置支架的側向載荷 擴大了要求的適用范圍，將輔助動力裝置也包括在內。 ３．２３ §２５．３６５ 增壓艙載荷 因型號合格審定的運行高度作了修訂，因而對本條（ｄ）款的系數作了新規定。 ３．２４ §２５．３７１陀螺載荷 對該條款進行了全面修訂，將輔助動力裝置包括進來，增加了要求考核的載荷情況。 ３．２５ §２５．３７３速度控制裝置 隨著３３３、３３７、３５１、３４１（ａ）條款的修訂而作相應修改。
３．２６ §２５．３９１操縱面載荷：總則 本條修訂增加了§２５．３４１（ａ）的要求，并將（ｅ）條中的“外側垂直安定面”改為“輔助氣動力面”。 ３．２７ §２５．４１５地面突風情況 此次修訂對（ａ）（２）條中的限制鉸鏈力矩Ｈ的計算公式進行了修改。 ３．２８ §２５．４２７非對稱載荷、§２５．４４５輔助氣動力面 §２５．４２７和§２５．４４５（ａ）是隨著２５．３４１條的修訂而作相應修改。 ３．２９ 地面載荷 為使要求更為明確§２５．４７３、§２５．４７９、§２５．４８１、§２５．４８３、§２５．４８５、§２５．４９１、在文字上作了修改和調整。 ３．３０ §２５．４９３滑行剎車情況 本次修訂新增（ｄ）（ｅ）二條設計標準，要求將飛機設計為在地面運行中能耐受主起落架的最大剎車力。以確保起落架和機身能夠耐受由最大動態剎車情況產生的動載荷。 ３．３１ §２５．４９９前輪側偏與操縱 本次修訂在標題處增加“與操縱”三字，在（ｅ）款中對前起落架最大靜態反作用力增加了１．３３倍的系數。 ３．３２ §２５．５６１本條款由于９１號修正案，對老版本的（ｃ）條給予了詳細說明，規定了對可能松脫的部件的要求。 ３．３３ §２５．５７１結構的損傷容限和疲勞評定 為了保證較高的安全水平，又不會因為不必要的檢查或試驗給航空運輸系統帶來過分的負擔，在（ａ）（３）和（ｂ）中增加了新的要求： １、要求足夠的全尺寸疲勞試驗依據以確保在飛機設計使用目標期內不會產生廣布多部位疲勞損傷 ２、要求以損傷容限分析和試驗為基礎，考慮制造質量、使用中損傷的可檢性，確定檢查門檻值。 還在（ｂ）和（ｅ）作了三項較小的修改： （ｂ） （１）限制對稱機動情況，在直到ＶC的所有速度下按２５．３３７的規定，以及按§２５．３４５的規定； （２）限制突風情況，在直到ＶＣ的速度下按§２５．３４１的規定，以及按§２５．３４５的規定； （３）限制滾轉情況，按§２５．３４９的規定；限制非對稱情況按§２５．３６７的規定，以及在直到ＶC的速度下，按§２５．４２７（ａ）到（ｃ）的規定； （５） （ｉｉ）正常使用壓差的最大值（包括１ｇ平飛時預期的外部氣動壓力）的１．１５倍，略去其它載荷。 （ｅ）（１）受到４磅重的鳥的撞擊，飛機與鳥沿著飛機飛行路線的相對速度等于海平面ＶC，或在８０００英尺的高度上等于０．８５ＶC，兩者中取較嚴重者； ３．３４ §２５．７３５剎車 本次修訂增加了（ｈ）條關于磨損剎車的中止起飛的動能容量額定值的要求。另外還對（ｆ）條和（ｆ）（２）條進行了修訂。 ３．３５ §２５．７８３由于８８號修正案，將（ｈ）要求的語句給予了修飾。
３．３６ §２５．７８５由于８８號修正案，引入了兩種新型應急出口，所以在本條款的（ｈ）（１）中Ａ型門之后增加一Ｂ型門的要求。 ３．３７ §２５．８０７由于８８號修正案，對本條款作如下修訂： （１）將原條款中的應急門的圓角半徑尺寸由過去不大于寬度的１／３改為具體數字要求； （２）定義了新增Ｂ型、Ｃ型應急門的尺寸。并明確了Ｂ、Ｃ型門可撤離乘客的人數； （３）給出了應急門類型和乘員數量、撤離數量的關系； （４）對不對稱性和均勻性給予了論述和要求； （５）將原條款中的部分語句位置予以調整。 ３．３８ §２５．８１０由于應急滑梯制造廠商的技術進步，應急滑梯放出后至直立的時間越來越短。本條款的主要更改就是增加Ｂ、Ｃ型門的內容，并將原來（ａ）（２）要求的滑梯１０秒鐘自動豎立改為６秒，新條例對Ｃ型門安裝的應急滑梯自動豎立時間可為１０秒鐘。對應急門處撤離路線的寬度也明確了要求。 ３．３９ §２５．８１１由于８８號修正案，本條款的主要更改是在（ｅ）（２）中明確該條為對Ａ、Ｂ、Ｃ和Ⅰ型應急門操作手柄的要求，在（ｅ）（４）的Ａ型應急門之后加上Ｂ、Ｃ型應急門。 ３．４０ §２５．８１３由于８８號修正案，本條在（ａ）的“必須有通道從最近的主過道通往Ａ型”之后加上“Ｂ、Ｃ型門”，在“通往Ａ型出口的每條通道”的“Ａ型”之后加上“Ｂ型”，在“通往Ⅰ型、Ⅱ型應急出口的通道”的“Ⅱ型”之后加上“或Ｃ型”，在“每個Ａ型應急出口的位置必須能”的“Ａ型”之后加上“或Ｂ型”。在（ａ）（１）和（ｂ）（２）的“Ａ型”之后加上“Ｂ型”。將（ｂ）（３）的“任何其它型式出口”明確為“協助旅客由出口下至地面設施的任何其它形式的出口”。 ３．４１ §２５．８３１由于８９號修正案，在（ａ）中明確了任何情況都必須保證通風系統向機組提供足夠量的未被污染的空氣。且量值單位也由容積“升”改為重量“克”。（ｂ）（２）的二氧化碳濃度由３％降為不得超過０．５％。增加（ｇ）條的要求。 ３．４２ §２５．８３２由于８９號修正案，將（ａ）（２）中不超過“０．０１／１，０００，０００體積含量”改為不超過“０．１／１，０００，０００”體積含量。在（ｂ）中將１０１，３２５帕壓力改為７６０毫米汞柱。 ３．４３ §２５．８４１由于飛機高高度運行的申請日益增多，ＦＡＡ對高高度運行飛機釋壓后安全予以了關注，在原條款的（ａ）中增加了（１）、（２）、（３）條內容的明確要求。 ３．４４ §２５．８５３座艙內部設施 本次修訂在（ａ）（ｃ）條中增加“無論飛機的載客容量為多少”要求，（ｂ）款改為備用，通過增加（ｄ）（ｅ）款內容提高了對座艙內部設施的阻燃要求。 ３．４５ §２５．８５５ §２５．８５７ §２５．８５８三條中將有關Ｄ級貨艙的要求進行了刪節，以提高作為將要型號合格審定的某些運輸類飛機中貨艙或行李艙的火警安全標準。貨艙不再能設計為Ｄ級，若適用，必須滿足Ｃ級或Ｅ級貨艙標準。 ３．４６ §２５．９０３：發動機 對９０３ａ（２）及９０３ｃ進行了更改。由于此次修訂是參考ＦＡＲ２５Ａｍｄｔ８３～１００進行的，而ＦＡＲ２５．９０３ａ（２）基于ＦＡＲ３３部的更改而進行了相應修訂，目的在于提高飛機渦輪發動機的吸雨、吸冰及鳥吸入的審定要求�；�于ＣＣＡＲ３３部的最新更改，對９０３ａ（２）進行了修訂。９０３ｃ條取消了對發動機再起動系統部件的耐火性要求，因為在發動機著火后，發動機很少能夠再安全起動，因而對發動機再起動系統部件要求耐火所可能得到的益處是很少的。
　
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