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（ｂ）必須按下列各條表明符合本分部的飛行載荷要求，此時要考慮每一速度下的壓縮性影響： （１）在申請人選定的高度范圍內的每一臨界高度； （２）從相應于每個特定飛行載荷情況的設計最小重量到設計最大重量的每一重量； （３）對于每一要求的高度和重量，按在飛機飛行手冊規(guī)定的使用限制內可調配載重的任何實際分布。 （ｃ）必須研究設計包線上和設計包線內足夠多的點，以保證獲得飛機結構中每個部分的最大載荷。 （ｄ）作用在飛機上的重要的力必須以合理或保守的方式處于平衡。線慣性力必須與推力和全部氣動載荷相平衡，而角（俯仰）慣性力必須與推力和全部氣動力矩（包括作用在諸如尾翼和短艙等部件上的載荷引起的力矩）相平衡，必須考慮從零到最大連續(xù)推力范圍內的臨界推力值。 §２５．３３１ 對稱機動情況 （ａ）方法 對本條（ｂ）和（ｃ）規(guī)定的機動飛行情況進行分析，采用下列規(guī)定： （１）當規(guī)定操縱器件突然移動時，所采用的操縱面偏轉速率不得小于駕駛員通過操縱系統能施加的偏轉速率； （２）在確定飛機在轉彎和拉起時的升降舵偏角和弦向載荷分布（根據本條（ｂ）和（ｃ）的機動情況）時，必須計及相應的俯仰角速度的影響。必須考慮§２５．２５５規(guī)定的配平和失配平飛行情況。 （ｂ）機動平衡情況 必須研究§２５．３３３（ｂ）中的機動包線上Ａ到Ｉ的機動情況，假定飛機在俯仰角加速度為零的情況下處于平衡。 （ｃ）俯仰機動情況 必須研究本條（ｃ）（１）和（２）規(guī)定的情況。可以調整俯仰操縱面的運動以考慮２５．３９７（ｂ）規(guī)定的最大駕駛員作用力的限制值、操縱系統止動器和操縱系統輸出的限制值引起的任何間接影響（例如：有動力操縱系統可以達到的失速力矩或最大速率）。 （１）ＶA時的升降舵最大偏轉 假定飛機正在進行定常平飛（Ａ1點，§２５．３３３（ｂ）），此時，突然移動俯仰操縱器件來獲得極大的抬頭俯仰加速度。在確定尾翼載荷時，必須考慮飛機的響應。在重心處的法向加速度超過正限制機動載荷系數（２５．３３３（ｂ）的Ａ2點）或引起的尾翼法向載荷達到最大值（兩者中取先到者）以后的飛機載荷不必加以考慮。 （２）規(guī)定的操縱器件移動 必須根據合理的俯仰操縱運動相對時間的剖面圖確定校驗機動，在此機動中不應超出§２５．３３７規(guī)定用于設計的限制載荷系數。飛機的響應必須產生不小于下述值的俯仰角加速度，但不可能達到或超過該值的情況除外： （ｉ）假定正俯仰角加速度（抬頭）與等于１．０的飛機載荷系數（Ａ1點到Ｄ1點，§２５．３３３（ｂ））同時達到。此正俯仰角加速度必須至少等于
３９ｎ ２
─── （ｎ－１．５），（弧度／秒 ）
Ｖ
式中：
ｎ為所考慮速度下的正載荷系數；
Ｖ為飛機的當量速度（節(jié)）。
（ｉｉ）假定負俯仰角加速度（低頭）與正機動載荷系數（Ａ2點到Ｄ2點，§２５．３３３（ｂ））同時達到。此負俯仰角加速度必須至少等于
－２６ｎ ２
──── （ｎ－１．５），（弧度／秒 ）
Ｖ
式中：
ｎ為所考慮速度下的正載荷系數；
Ｖ為飛機的當量速度（節(jié)）。
§２５．３３３ 飛行機動包線 （ａ）總則 位于本條（ｂ）中典型的機動包線（Ｖ－ｎ圖）邊界上和邊界內的空速和載荷系數的任一組合，均必須滿足強度要求。在確定§２５．１５０１中規(guī)定的飛機結構使用限制時也必須采用此包線。 （ｂ）機動包線
圖略
（ｃ）〔刪除〕 §２５．３３５ 設計空速 選定的設計空速均為當量空速（ＥＡＳ）。估算的ＶSO和ＶS1值必須是保守的。 （ａ）設計巡航速度ＶC 對于ＶC，采用下列規(guī)定： （１）ＶC的最小值必須充分大于ＶB，以應付嚴重大氣紊流很可能引起的意外的速度增加； （２）除２５．３３５（ｄ）（２）以外，ＶC不得小于ＶB＋１．３２ＵREF（ＵREF按２５．３４１（ａ）（５）（ｉ）的規(guī)定），但ＶC也不必超過飛機在相應的高度以發(fā)動機最大連續(xù)功率（推力）平飛時的最大速度； （３）在ＶD受Ｍ數限制的高度上，ＶC可限制在一選定的Ｍ數。 （ｂ）設計俯沖速度ＶD 必須選定ＶD以使ＶC／ＭC不大于０．８ＶD／ＭD，或使ＶC／ＭC和ＶD／ＭD之間的最小速度余量是下列值中的大者： （１）從以ＶC／ＭC定常飛行的初始情況開始，飛機顛傾，沿著比初始航跡低７．５°的飛行航跡飛行２０秒鐘，然后以載荷系數１．５（０．５ｇ的加速度增量）拉起。只要所使用的氣動數據是可靠的或保守的，則上述機動中出現的速度增量可采用計算值。開始拉起之前假定具有§２５．１７５（ｂ）（１）（ｉｖ）規(guī)定的功率（推力），開始拉起時可以假定功率（推力）減小并使用駕駛員操縱的阻力裝置； （２）最小速度余量必須足以應付大氣條件的變動（例如水平突風和穿過急流與冷峰），以及應付儀表誤差和飛機機體的制造偏差。這些因素可以基于概率來考慮。但是在ＭC受到壓縮性效應限制的高度上，該余量不得小于０．０７Ｍ，除非用合理的分析考慮了所有自動系統的影響得到了更低的余度。在任何情況下，該余量不得小于０．０５Ｍ。 （ｃ）設計機動速度ＶA 對于ＶA，采用下列規(guī)定：
＊ －－
（１）ＶA不得小于ＶS1 √ｎ
式中： （ｉ）ｎ為ＶC時的正限制機動載荷系數； （ｉｉ）ＶS1為襟翼收起形態(tài)的失速速度。 （２）ＶA和ＶS1必須按所考慮的設計重量和高度進行計算； （３）ＶA不必大于ＶC，或不必大于同正ＣNmax曲線與正機動載荷系數線交點相對應的速度，兩者中取小值。 （ｄ）對應最大突風強度的設計速度ＶB （１）ＶB不得小于
ＫgＵrefＶcａ １／２
公制：ＶS1（１＋───────）
１６Ｗ
ＫgＵrefＶcａ １／２
英制：ＶS1（１＋───────）
４９８Ｗ
式中：
ＶS1為以ＣNAmax為基礎在所考慮的特定重量下，襟翼收
起形態(tài)的失速速度
ＶC為設計巡航速度（米／秒，節(jié)，當量空速）
Ｕｒｅｆ為從２５．３４１（ａ）（５）（ｉ）得到的參考突風速度（米／
秒，英尺／秒，當量空速）
Ｗ為在所考慮的特定重量下的平均機翼載重（公斤／
平方米，磅／平方英尺）
０．８８μ
Ｋｇ＝─────
５．３＋μ
２Ｗ
μ＝────
ρｃａｇ
　
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