曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

（ｇ）ＶMCL-2，三發或三發以上的飛機，一臺臨界發動機停車時進場和著陸進場期間的最小操縱速度是校正空速，在此速度，當第二臺臨界發動機突然停車時，能在這兩臺發動機繼續停車的情況下保持對飛機的操縱，并維持坡度不大于５°的直線飛行。ＶMCL-2必須按下列條件制定： （１）飛機處于一臺臨界發動機停車進場和著陸的最臨界形態，或申請人如有選擇則為所選取的每一形態； （２）重心在最不利的位置； （３）飛機按臨界發動機停車進場狀態配平； （４）最不利重量，或申請人如有選擇作為重量的函數； （５）對于螺旋槳飛機，假定在保持３°進場航跡角所需的功率（推力）時發動機失效，并且其它不工作發動機的螺旋槳順槳，失效發動機的螺旋槳處于不需駕駛員采取措施達到的位置； （６）當一臺臨界發動機失效時，工作發動機設定在保持３°進場航跡角所需的功率（推力）狀態；和 （７）工作發動機的功率（推力）在第二臺臨界發動機停車后立即迅速從本條（ｇ）（６）規定的功率（推力）狀態分別改變到： （ｉ）最小功率（推力）； （ｉｉ）復飛設置功率（推力）。 （ｈ）在ＶMCL和ＶMCL-2的演示中－－ （１）方向舵操縱力不得超過６６７牛（６８公斤；１５０磅）； （２）飛機不得呈現危險的飛行特性，或要求特殊的駕駛技巧、機敏和體力； （３）橫向操縱必須有足夠的滾轉能力，從穩定飛行的初始狀態，飛機必須能從停車發動機一側向工作發動機一側轉變航向，在不大于５秒鐘的時間內改變２０°的航向；和 （４）對于螺旋槳飛機，在發動機失效后螺旋槳達到的任何位置，及隨后的發動機或螺旋槳任何可能的操縱運動期間，均不得呈現危險的飛行特性。 §２５．２０１失速演示 （ａ）必須在下列狀態的直線飛行和３０°坡度轉彎中演示失速： （１）無動力； （２）維持１．６ＶS1平飛所需的功率（推力）（此處ＶS1為相應于襟翼在進場位置，起落架在收起位置和最大著陸重量的失速速度）。 （ｂ）本條（ａ）規定的兩種狀態，均必須能在下列條件下滿足§２５．２０３適用的要求： （１）使用批準的襟翼、起落架和減速裝置每一可能的位置組合； （２）申請合格審定范圍內各種有代表性的重量； （３）最不利于改出失速的重心位置；和 （４）飛機按§２５．１０３（ｂ）（１）規定的速度配平。 （ｃ）必須用下列程序來表明符合§２５．２０３的要求： （１）從失速速度之上足以保證建立穩定減速率的某速度開始，采用縱向操縱，使飛機速度降低不超過每秒１節，直到飛機失速； （２）此外，對于轉彎飛行失速，采用縱向操縱，以實現直至每秒３節減速率； （３）飛機一旦失速，即用正常的改出方法來改出。 （ｄ）當固有的飛行特性向駕駛員顯示清晰可辨的飛機失速現象時，可認為該飛機已失速。可接受的失速現象如下，這些現象既可單獨出現，也可以組合出現： （１）不能即刻阻止的機頭下沉； （２）抖振，其幅度和劇烈程度能強烈而有效地阻止進一步減速；或 （３）俯仰操縱達到后止動點，并且在改出開始前操縱器件在該位置保持一短暫的時間后不能進一步增加俯仰姿態。 §２５．２０３失速特性 （ａ）直到飛機失速時為止，必須能操縱副翼和方向舵產生和修正滾轉及偏航，不得出現反操縱現象，不得出現異常的機頭上仰，
直到失速以及在整個失速過程中，縱向操縱力必須是正的。此外，必須能以正常的操縱迅速防止失速和從失速中改出。 （ｂ）對于機翼水平失速，在失速和完成改出之間發生的滾轉大約不得超過２０°左右。 （ｃ）對于轉彎飛行失速，飛機失速后的運動不得過于劇烈或幅度過大，以至難以用正常的駕駛技巧迅速改出并恢復對飛機的操縱。改出期間出現的最大坡度不能超過－－ （１）對于小于并直到每秒１節的減速率的情況，在原轉彎方向大約６０°，或相反方向大約３０°；和 （２）對于超過每秒１節的減速率的情況，在原轉彎方向大約９０°，或相反方向大約６０°。 §２５．２５３高速特性 （ａ）增速特性和速度恢復特性 必須滿足下列對增速特性和速度恢復特性的要求： （１）很可能引起無意中增速（包括俯仰和滾轉的顛傾）的運動狀態和特性，必須用配平在直至ＶMO／ＭMO的任一很可能使用的巡航速度的飛機來模擬。這些運行狀態和特性包括突風顛傾、無意的操縱動作、相對于操縱系統摩擦來說，較低的桿力梯度、旅客的走動、由爬升改為平飛以及由Ｍ數限制高度下降到空速限制高度。 （２）計及有效的固有或人為速度警告發出后駕駛員作出反應的時間，必須表明在下述條件下能夠恢復到正常的姿態，并且速度降低到ＶMO／ＭMO： （ｉ）不需要特別大的駕駛桿力或特殊的技巧； （ｉｉ）不超過ＶD／ＭD，ＶDF／ＭDF及各種結構限制； （ｉｉｉ）不出現會削弱駕駛員判讀儀表或操縱飛機恢復正常的能力的抖振。 （３）飛機在不超過ＶMO／ＭMO的任一速度配平，在直到ＶDF／ＭDF的任一速度下，對繞任一軸的操縱輸入不得有反逆響應。飛機的俯仰、橫滾或偏航的傾向必須輕微，并可用正常駕駛技巧即刻控制。當飛機在ＶMO／ＭMO配平后，在大于ＶFC／ＭFC的速度下，升降舵操縱力相對速度的關系曲線斜率不一定要穩定，但是在直到ＶDF／ＭDF的所有速度下，必須為推力，而且在達到ＶDF／ＭDF時，升降舵的操縱力不得有突然或過度的減小。 （ｂ）具有穩定性的最大速度ＶFC／ＭFC ＶFC／ＭFC是襟翼和起落架收起時，必須滿足§２５．１４３（ｆ）、§２５．１４７（ｅ）、§２５．１７５（ｂ）（１）、§２５．１７７和§２５．１８１要求的最大速度。該速度不得小于ＶMO／ＭMO和ＶDF／ＭDF的平均值，但在Ｍ數成為限制因素的高度，ＭFC不必超過發出有效速度警告的Ｍ數。 §２５．３０５ 強度和變形 （ａ）結構必須能夠承受限制載荷而無有害的永久變形。在直到限制載荷的任何載荷作用下，變形不得妨害安全運行。 （ｂ）結構必須能夠承受極限載荷至少三秒鐘而不破壞，但是當用模擬真實載荷情況的動力試驗來表明強度的符合性時，則此三秒鐘的限制不適用。進行到極限載荷的靜力試驗必須包括加載引起的極限變位和極限變形。當采用分析方法來表明符合極限載荷強度要求時，必須表明符合下列三種情況之一： （１）變形的影響是不顯著的； （２）在分析中已充分考慮所涉及的變形； （３）所用的方法和假設足以計及這些變形影響。 （ｃ）如果結構的柔度特性使在飛機運行情況中很可能出現的任一加載速率會產生比相應于靜載荷的應力大得多的瞬態應力，則必須考慮這種加載速率的影響。 （ｄ）〔備用〕 （ｅ）飛機必須設計成能承受在直到ＶD／ＭD的任何可能的運行條件下（包括失速和可能發生的無意中超出抖振包線邊界）會發生的任何振動和抖振。這一點必須通過分析、飛行試驗、或中國民用航空總局適航部門認為必要的其它試驗進行驗證。 （ｆ）除經證明為極不可能的情況外，飛機必須設計成能承受因飛行操縱系統的任何故障、失效或不利情況而引起的結構強迫振動。這些強迫振動必須視為限制載荷，并必須在直到ＶC／ＭC的各種空速下進行研究。 §２５．３２１ 總則 （ａ）飛行載荷系數是氣動力分量（垂直作用于假設的飛機縱軸）與飛機重力之比。正載荷系數是氣動力相對飛機向上作用時的載荷系數。
　
中國航空網 www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：ＣＣＡＲ－２５－Ｒ３(6)