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§２５．３５１ 偏航機動情況 飛機必須按本條（ａ）到（ｄ）規定的偏航機動情況引起的載荷進行設計，速度范圍從ＶMC到ＶD。對重心的不平衡氣動力矩必須以合理或保守的方式予以平衡，并考慮飛機慣性力。在計算尾翼載荷時，可以假定偏航速度為零。 （ａ）當飛機以零偏航角非加速飛行時，假定方向舵操縱器件突然移動使方向舵偏轉到受下列條件限制的偏轉量： （１）操縱面止動器；或 （２）駕駛員作用力的限制值，從ＶMC到ＶA為１３３０牛（１３６公斤，３００磅），從ＶC／ＭC到ＶD／ＭD為８９０牛（９０．７公斤，２００磅），在ＶA與ＶC／ＭC之間按線性變化。 （ｂ）當方向舵操縱器件偏轉，以始終保持在本條（ａ）中規定的限制值內可用的最大方向舵偏轉時，假定飛機偏航到過漂側滑角。 （ｃ）當飛機偏航到靜平衡側滑角時，假定方向舵操縱器件保持，以獲得在本條（ａ）中規定的限制值內最大可用方向舵偏轉。 （ｄ）當飛機偏航到本條（ｃ）的靜平衡側滑角時，假定方向舵操縱器件突然回到中立位置。 §２５．３６３ 發動機和輔助動力裝置支架的側向載荷 （ａ）發動機和輔助動力裝置支架及其支承結構必須按橫向限制載荷系數（作為作用在發動機和輔助動力裝置支架上的側向載荷）進行設計，此系數至少等于由偏航情況得到的最大載荷系數，但不小于下列數值： （１）１．３３； （２）§２５．３３３（ｂ）所述的飛行情況Ａ的限制載荷系數的三分之一。 （ｂ）可假定本條（ａ）規定的側向載荷與其它飛行情況無關。 §２５．３６５ 增壓艙載荷 下列規定適用于有一個或一個以上增壓艙的飛機： （ａ）飛機結構必須有足夠的強度來承受飛行載荷和由零到釋壓活門最大調定值的壓差載荷的組合作用； （ｂ）必須計及在飛行中的外部壓力分布以及應力集中和疲勞影響； （ｃ）如允許機艙帶壓差著陸，則著陸載荷必須和由零到著陸期間所允許的最大壓差載荷相組合； （ｄ）飛機結構必須設計成能承受下述壓差載荷，對于申請批準在直到１３７００米（４５０００英尺）的高度運行的飛機，該載荷為釋壓活門最大調定值的１．３３倍；對于申請批準在１３７００米（４５０００英尺）以上運行的飛機，該載荷為釋壓活門最大調定值的１．６７倍，并略去其它載荷。 （ｅ）增壓艙內部和外部的任何結構、組件或零件，如因其破壞而可能妨礙繼續安全飛行和著陸時，則必須設計成能夠承受在任何使用高度由于以下每一情況使任何艙室出現孔洞而引起的壓力突降： （１）發動機碎裂后發動機的一部分穿通了增壓艙； （２）在任何增壓艙有尺寸不超過ＨO的任何孔洞但對無法合理預期會局限于小艙室的孔洞，可以將小艙室與其相鄰增壓艙合并起來作為一個艙室考慮。尺寸ＨO須按下式計算：
ＨO＝ＰＡS
式中：
２ ２ ２
ＨO為最大孔洞面積，米 （英尺 ），不超過１．８６米 （２０
２
英尺 ）；
ＡS ＡS
Ｐ＝───＋０．０２４（Ｐ＝─────＋０．０２４）
５８０ ６，２４０
２
ＡS為增壓殼體垂直于縱軸的最大橫截面積，米 （英
２
尺 ）；
（３）未經表明是極不可能出現的由于飛機或設備損壞而造成的最大孔洞。 （ｆ）在符合本條（ｅ）款，確定損壞或穿通的概率和可能的孔洞尺寸時，如果還考慮到關閉裝置可能有的使用不當以及誤開艙門的情況，則可以考慮設計的破損安全特征。而且，合成的壓差載荷還必須以合理和保守的方式與１ｇ平飛載荷以及由于應急泄壓情況引起的任何載荷相組合。這類載荷可以按極限載荷考慮，但是，因這些情況引起的任何變形均不得妨礙繼續安全飛行和著陸。也可考慮由于各艙之間的通風所提供的減壓。 （ｇ）載人增壓艙內的隔框、地板和隔板必須設計成能承受本條（ｅ）所規定的情況。此外，還必須采取合理的設計預防措施，以盡量減小由于零件的脫落而傷害座位上乘員的概率。 §２５．３７１ 陀螺載荷 任何發動機或輔助動力裝置的支承結構必須按§２５．３３１、§２５．３４１（ａ）、§２５．３４９、§２５．３５１、§２５．４７３、§２５．４７９、§２５．４８１中規定情況產生的包括陀螺載荷在內的載荷進行設計，且發動機或輔助動力裝置處于與該情況相應的最大轉速。為了符合本條的要求，必須滿足§２５．３３１（ｃ）（１）的俯仰機動的要求直到達到正的限制機動載荷系數（§２５．３３３（ｂ）的Ａ2點）。 §２５．３７３ 速度控制裝置 如果裝有供航路飛行中使用的速度控制裝置（例如擾流板和阻力板），采用下列規定： （ａ）飛機必須根據每個調定值和與此相應的最大速度，按§２５．３３３和§２５．３３７規定的對稱機動、§２５．３５１規定的偏航機動和§２５．３４１（ａ）規定的垂直和橫向突風情況進行設計。 （ｂ）如果速度控制裝置具有自動操縱或載荷限制機構，則飛機必須根據該機構所允許的各種速度和相應的速度控制裝置的位置，按本條（ａ）規定的機動和突風情況進行設計。 §２５．３９１ 操縱面載荷：總則 操縱面必須按§２５．３３１、§２５．３４１（ａ）、§２５．３４９和§２５．３５１中的各種飛行情況及§２５．４１５中的地面突風情況產生的限制載荷進行設計，并考慮下列要求： （ａ）§２５．３９３中的平行于鉸鏈線的載荷； （ｂ）§２５．３９７中的駕駛員作用力的影響； （ｃ）§２５．４０７中的配平調整片的影響； （ｄ）§２５．４２７中的非對稱載荷； （ｅ）§２５．４４５中的輔助氣動力面。 §２５．４１５ 地面突風情況 （ａ）操縱系統必須按下列地面突風和順風滑行產生的操縱面載荷進行設計： （１）在最靠近操縱面的止動器和駕駛艙內操縱器件之間的操縱系統，必須按相應于本條（ａ）（２）的限制鉸鏈力矩Ｈ的載荷進行設計。這些載荷不必超過下列數值： （ｉ）每個駕駛員單獨操縱時，與§２５．３９７（ｃ）中的駕駛員最大作用力相對應的載荷； （ｉｉ）駕駛員同向施加作用力時，與每個駕駛員最大作用力的７５％相對應的載荷。 （２）最靠近操縱面的操縱系統止動器、操縱系統的鎖以及在這些止動器和鎖與操縱面操縱支臂之間的操縱系統零件（如果裝有），必須按下列公式中得到的限制鉸鏈力矩Ｈ（公斤米，英尺磅）進行設計，
２
Ｈ＝０．０１７ＫＶ ｃＳ
　
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