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ability to detect the orangecolored
marking” was cited as a
contributing factor, along with
his anxiety following a nearmidair
collision that preceded
the landing. The other incident
involved a Navy F4J lost on Aug. 5,
1980, “when a severely color
deficient pilot failed to
interpret correctly the colored
navigation lights of other
aircraft in the area, leading
to the false impression of a
collision.”
10. NTSB. Collision With Trees
on Final Ap-proach: Federal
Express Flight 1478; Boeing
727-232, N497FE; Tallahassee,
Florida; July 26, 2002, Report
NTSB/AAR-04/02.
11. JAA. Manual of Civil Aviation
Medicine. Chapter 13 “Aviation
Ophthalmology,” Section 10
“Colour Vision.” Feb. 1,
2005.
42 | 飛行安全基金會 | 航空安全世界 | 2008年12月
更新 航空電子設備
作者：WAYNE ROSENKRANS|FROM HONOLULU
通過軟件對駕駛艙進行升級可以利用ADS-B, RNP
RNAV和GPS解決難以駕馭的航空威脅。
在飛行安全基金會第61屆
國際航空安全年會、國
際適航聯合會第38屆
國際會議以及國際運輸協會的聯
席會議上，幫助飛行組識別不安
全狀況的航空電子設備的革新成
為多位演講者共同關注的焦點。
雖然人們可能不清楚這些設備多
快能被采用，但政府和航空業界
正在聯手解決技術與政策問題并
制定條例要求營運人安裝相關的
自動監視（A D S-B）航空電子
設備，鼓勵更廣泛地使用基于
衛星的導航設備例如全球定位
系統（GPS）；并引進航空電
子設備、自動制圖和飛行員培
訓，鼓勵更廣泛地開展RNP區
域導航飛行運行。
這些創新推動了美國政
府重新評估應對機場道面運行
風險的某些戰略，例如幾乎全
球都在采用的應對空中風險
的地形警戒和警告（TAWS）
系統。美國國家運輸安全委員
會（NTSB）運行因素部空管
調查員Scott Dunham稱，
NTSB和FAA都預計新技術的
采用將使安全有快速和重大的
改進，例如一旦滿足航空業要
求的先進的駕駛艙移動地圖技
術被航空公司采用。他說，
“看來它很快就會實現了。”
在最近幾個月中，在加利福尼
亞州弗雷斯和賓夕法尼亞州
艾倫鎮和雷丁等美國小機場
航空年會
飛行安全基金會 | 航空安全世界 | 2008年12月| 43
不可能安裝起到挽救生命作用的
先進的道面移動引導和控制系統
（A-SMGCS），最嚴重的威脅類
型A類跑道入侵事件大行其道。在
雷丁，一架塞斯納Citation飛機
在跑道上與一輛拖拉機相撞，但未
造成人員重傷。他說，在另兩起相
撞事件中，飛行員預感到即將發生
高速相撞，并采取的躲避措施，距
離最近的時候兩者僅相隔10英尺和
30英尺。
Dunham說，NTSB有關以管
制員為中心的警告已有十年的歷史
了，它將很快被先進的航空電子設
備所取代，特別是駕駛艙自動顯
示的移動地圖——決定權在飛行組
的——以及新型的跑道警戒系統。
“我們是A D S-B的忠實擁躉，”他
說，“NTSB公開宣稱我們希望每
架飛機能夠使用A D S-B系統接收其
它飛機的位置數據，并輸入數據路
徑中以便我們可以發出沖突警告和
發送沖突數據。當ADS-B技術更加
成熟時，它可以成為流量交換的通
信路徑。但是現在，我們甚至連獲
取數據路徑也沒有，我們需要把它
發展起來。”
F A A航空條例咨詢委員會
ADS-B副主席兼國家商用航空協會
負責運行的副總裁Steve Brown
說，為了將ADS-B作為下一代美國
空管系統的基石，FAA注意到一系
列突如其來的問題，包括某些飛機
營運人提出的成本效益問題和競爭
性劣勢。“A D S-B是一種經過驗
證的技術，其技術能力和運行[安
全]效益有目共睹，證明采用該技
術是有積極意義的，”Brown說，
“但是效益剛剛超過成本，我們正
在做的一項工作是加強其商業推
廣，為FAA尋找成本效益更高的方
法，以便快速將該技術轉換為生產
力。”Brown希望A D S-B將對美
國航空公司的安全作出卓越貢獻。
“它必定會增加飛行員情景意識，
不僅通過技術的精密度[在避開惡
劣天氣和跑道道面活動方面]⋯⋯
而且還會改進系統內飛機位置和另
一架飛機[相對]位置的顯示，”
他說，“位置的精確度和避開地形
的效益⋯⋯增加飛機間隔的可信度
和防止相撞。”該委員會將繼續在
2009年就承運人安全、隱私和跟
蹤ADS-B技術以及向公眾披露信息
等問題向FAA提出建議。
F A A建議美國采取雙數據鏈
戰略，在飛行高度層240及以上運
行的飛機通過1090兆赫超長電文
（1090E S）數據鏈發送數據，而
在該高度層以下運行的飛機使用
978兆赫全球通信傳輸機（UAT）
數據鏈。“大多數其它國家在考
慮使用1090E S的單一頻率，但
是某些國家也表示TCAS和其它安
全問題國際標準最好采用雙數據
航空年會
44 | 飛行安全基金會 | 航空安全世界 | 2008年12月
鏈。”Brown說，“在超大
城市，例如紐約、芝加哥和東
京，隨著無法預計的空中交通
的增長，系統可能會達到一個
飽和點，頻率堵塞會造成系
統退化到一個無法接受的程
度。”為了應對該飽和以及無
　
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