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在美國基
于WAAS（廣域增
強系統）的區域
導航儀表進近已
超過了陸基I L S
進近。
F A A 稱，
隨著今年九月
第1333個基于
WAAS的航向道性
能垂直引導（LPV）進近的公布，它也跨越了一個重要的里程
碑。有883個機場提供LPV服務。
FAA稱，“對于航空業和飛行導航方式而言這顯然是一個
轉折點。”
FAA注意到WAAS 通過增加垂直引導進近的數量來改進安
全，因此FAA稱它計劃每年公布500個新的基于WAAS的儀表進
近程序，“直至美國國家空域系統內每個合格的跑道都有一個
這樣的程序”。
WAAS于2003 年開始實施，旨在提高GPS衛星數據的精
確度。飛安基金會2003年的研究發現，基于WAAS的儀表進近
可以在20年的時間內防止141起事故和挽救250個人的生命。
要求檢查起飛警告系統
根據歐洲航空安全局
（EASA）發布的一個
適航指令，駕駛麥道
D C-9/M D-80系列飛機的飛
行組在每次飛行時啟動發動
機前必須檢查起飛警告系統
（TOW）。
如果未正確調定襟翼和縫
翼，起飛警告系統警告會向飛
行組發出警告。
EASA在發布有關8月20
日西班牙航空一架D C-9-82
飛機在馬德里起飛時墜毀事故
的初步調查報告后采取上述措
施的。該飛機在事故中損毀，
造成154人死亡，18人重傷。
初步報告顯示該飛機在起飛時
未調好襟翼。墜機事故調查工
作還在進行中。
歐洲聯合航空局（JAA）
同時向同類飛機的營運人發布
了運行指令，要求他們在每次
飛行中啟動前檢查中增加TOW
檢查項目。
WAAS進近越來越普遍
由Linda Werfelman編輯排版
10 | 飛行安全基金會 | 航空安全世界 | 2008年12月
封面故事
致 命 的
受到干擾時能夠通過注意遵循
SOP來避免由于心中先入為主
的圖景而導致的記憶缺失
作者：ALAN DEAN和SHAWN PRUCHNICKI 1987年8月，一架麥道D C-9飛機的
機組在底特律Wayne County大
都會機場（DTW）執行航班，在向
著03C跑道滑行時機組沒能完成滑行檢查
單。結果，由于飛機的襟翼沒有放到起
飛位，導致升力不足，飛機在起飛后立
刻墜毀。在這起事故中，飛機失速并在
跑道末端外的停車場中墜毀，156個生命
就此逝去。
在這起事故發生后的近21年后，
2008年1月，一架龐巴迪CRJ200型飛機
的機組在美國中西部的另一個主要機場
犯了同樣的省略檢查單的錯誤。幸運的
是，盡管檢查單的省略如果發展下去最
終會導致致命事故，但是“飛機襟翼形
態”聲響警告響了起來，機組安全地中
斷了起飛。
在DTW機場D C-9飛機的事故中，
起飛形態聲響警告從未響起，并且，雖
然警告失敗的原因一直未能確定，但是
重要的是，我們應該明白導致DC-9墜
毀和CRJ安全中斷起飛這兩種截然不同
的后果的唯一的不同因素就是DC-9的
警告系統失效。除了這個單一因素的不
同外，這兩起事件在人為因素方面就像
是一對長的一模一樣的雙胞胎。
飛行安全基金會 | 航空安全世界 | 2008年12月| 11
封面故事
令人擔憂的是， 這類事件可能
比我們認識到的還多。2008年8月
Spanair航空公司的麥道MD-82型飛
機在西班牙馬德里發生的起飛事故的
初步調查報告中發現飛機的襟翼是在
收上位。最近對美國國家航空航天局
（N A S A）的航空安全報告系統的數
據庫開展的研究揭示了的航空公司的
機組所提交的大量關于未能正確設定
襟翼起飛構型位置的報告。為了找出
這類事故征候在人為因素方面的共同
特點，我們來簡要地回顧一下發生在
DC-9和CRJ身上的事件經過。
由于天氣原因，旅客們推遲了將
近一個小時才開始登上D C-9飛機。在
全部旅客登
機之后，
機組完成
了啟動前
檢查單，飛
機離開停機
位。當副駕
駛申請滑行
許可時，地面管制給出了一條和平時
所預計的不同的滑行路線。同時管制
員還提醒機組，由于機場附近的對流
天氣，剛剛更新的自動終端信息服務
（ATIS）中包括了低空風切變的咨詢
警告。
在機長開始滑行的同時，副駕駛
收聽新的A T I S信息和重新計算起飛
性能數據。當副駕駛“埋頭工作”的
時候，其注意力集中在駕駛艙內，機
長錯過了一條滑行路線所指定的滑行
道。地面管制不得不重新指揮機組滑
行，然后機組恢復滑行，并且進行了
一些關于早些時候天氣原因延誤的對
話。這次延誤是十分關鍵的，因為機
組的下一個航班的目的地機場將會在
一定的時間限制后關閉。
離開停機位7分鐘之后，D C-9機
組被允許進入跑道并在跑道上等待。
雖然機長并沒有指令進行起飛前檢查
單，但是副駕駛還是在接到起飛許可
之前念出了所有相關的檢查單項目。
副駕駛在機長開始操縱飛機滑跑的時
候不能接通自動油門，但是這個問題
在飛機以極快的速度接近100海里/
小時的時候得到了解決。接下來，從
駕駛艙語音記錄器（CVR）保留的錄
音上可以聽到副駕駛報出“V1”和
“抬前輪”的聲音，緊接著就是飛機
抖桿器發出的聲音和飛機撞擊地面的
聲音。
CRJ飛機的機組在乘客全部登機
后完成了滑行前檢查單并且請求滑行
許可。當機長喊出指令“襟翼20，
滑行檢查單”的同時，他正在遵循管
制員的指令進入一個右轉彎，但是他
很快就發現管制員指令的是一個錯誤
的滑行方向。機長停下飛機，打斷
了副駕駛正常執行檢查單的動作以
便對滑行路線進行澄清與證實。在
　
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