曝光臺 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者
線電信號和ADS-B信號的堵塞
情況，我們必須對TCAS進行
改進。
將單一功能的航空電子
組件轉(zhuǎn)換為多功能的平臺，將
離散的航空電子組件變成協(xié)會
協(xié)同的安全設(shè)備，盡可能地以
相對低廉的成本產(chǎn)生額外的與
安全相關(guān)的功能�；裟犴f爾宇
航公司負責飛行安全技術(shù)的
總工程師Don Bateman說，
“去年和今年早些時候發(fā)生的
最重大的事件是將駕駛艙的顯
示改成移動地圖顯示[2類電
子飛行包]。
“跑道意識和咨詢系統(tǒng)
使用已經(jīng)存在的跑道數(shù)據(jù)庫，
因此我們知道跑道末端的經(jīng)緯
度，以及跑道入口偏置、跑道
寬度和高度。我們將該數(shù)據(jù)與
GPS數(shù)據(jù)結(jié)合起來，并加入語
音咨詢信息，在飛行員進入跑
道和在跑道上時提示。飛機不
需要重新布線，航空公司只要
將它放到飛機上即可。它可以
與移動地圖很好地結(jié)合在一
起。”
正在進行中的研發(fā)工作
旨在為飛行員提供直接的自動
相撞警告，越來越多的美國機
場將安裝X模式（ASDE-X）
設(shè)備，而管制員將收到更多由
增強型機場道面探測設(shè)備發(fā)出
的警告信號。X模式設(shè)備作為
A-SMGCS（第二級）的增強
版已在美國以外實施。
“在2008年春，我們提
供了兩架飛機并改裝了TCAS
組件，以便在飛機相遇時兩架
飛機可以同步向飛行員發(fā)出
語音警告。”Bateman說，
“在波士頓洛根國際機場，
我們在管理跑道上迎面飛行
飛機的ATC設(shè)置了試驗點,我
們將ASDE-X的語音警告與飛
行員直接連在一起，以解決
ASDE-X將警告發(fā)給管制員和
轉(zhuǎn)發(fā)給飛行員之間的時間延遲
問題。”
在使用一部雙頻率無線
電接收機的相關(guān)研發(fā)過程中，
Bateman的工程師研究了今
年在倫敦西斯羅機場大量的飛
機運行數(shù)據(jù)。通過處理由大型
商用飛機機載的ADS-B航空電
子設(shè)備接收的數(shù)據(jù)，他們在附
近的旅館使用航空設(shè)備模擬機
在數(shù)字式地圖上實時顯示飛機
起飛、著陸和滑行。“我們做
得還不夠，對我們公司來說這
沒什么特別的，許多公司都在
生產(chǎn)可以利用ADS-B數(shù)據(jù)的設(shè)
備，”他說，“我們需要盡快
獲得ADS-B標準。”研究人員
通過軟件在跑道周圍放置“虛
擬的范圍框”實現(xiàn)新的航空電
子功能，并增加TCAS算法使
駕駛艙移動地圖顯示具備聲響
和圖形警戒，告知飛行員跑道
上有飛機（當沖突飛機退出此
范圍框除外）。
設(shè)計人員預計GPS或類似
的位置數(shù)據(jù)將在飛機上普遍采
用，其它原型軟件升級能夠監(jiān)
控飛行員是否安裝起公司的標
準運行程序進行穩(wěn)定進近，對
重著陸或著陸距離過長提供先
進的咨詢信息，并顯示復飛建
議（如公司希望如此）。遵守
從上到下， Brown; Bateman;
Henegar; 和FSF總裁兼CEO
William R. Voss
航空年會
飛行安全基金會 | 航空安全世界 | 2008年12月| 45
穩(wěn)定進近規(guī)定的飛行組不會收
到穩(wěn)定進近咨詢系統(tǒng)的警戒信
息。
“該軟件與現(xiàn)有硬件，例
如增強型近地警告系統(tǒng)結(jié)合在
一起，”Bateman說，“但僅
在美國就有2000多架大型飛機
未安裝GPS。許多技術(shù)，例如
移動地圖，都需要GPS處理引
擎，A D S-B系統(tǒng)也需要。”國
際航線飛行員協(xié)會RNP/RNAV
項目主任及阿拉斯加航空公司
前機械員Marc Henegar說，
先前進行RNP RNAV離場和進
場在地理、技術(shù)或經(jīng)濟上的可
行性不好，但對其進行航空電
子設(shè)備的設(shè)計在安全上有利于
基于衛(wèi)星的導航和21世紀ATC
服務(wù)的發(fā)展。RNP RNAV進近
可以提供穩(wěn)定航徑以及至跑道
的水平和垂直引導，包括精密
的復飛航徑。如果航空公司進
行RNP RNAV進近，NDB和VOR
進近顯得過時了。”
Henegar說，僅精密程
度一項便可大大減少可控撞地
（CFIT）的風險。他說，“有
RNP航跡，你可全程跟蹤到機
場的航跡，而不用擔心高地形
環(huán)境的目視程序。”它還可以
幫助飛行員解決非精密進近時
增加進場時間/距離和進行目
視進近時因能見度降低而增加
避開地形責任這兩種情況的矛
盾。
“RNP有臨界物質(zhì)時我們
就接近了臨界點，”Henegar
說，“在使用RNP RNAV程序
時，飛機的間隔和航程減少，
航跡更有效， 下降航徑更寬
松，飛行限制更少。當你使用
垂直導航航徑時⋯⋯你會獲得
速度引導和可重復的水平、垂
直和以時間為基準的航跡。”
Henegar說，阿拉斯加
航空公司已經(jīng)在737飛機上
使用了12年的RNP RNAV設(shè)
備，提高了在惡劣天氣下進場
的能力，并增加了“成千上
萬磅的”額外運力。例如，
使用RNP RNAV進近（最低下
降高度700英尺和能見度1.0
英里）取代以最低下降高度
3000英尺和能見度4.0英里
使用8號跑道進近，增加了在
Juneau機場進場的能力。
“位于多風的海峽附近
的26號跑道過去沒法實施進
近，現(xiàn)在最低下降高度為337
英尺和能見度為1.0英里是可
以進近，”他說，“在僅提
供下滑道信息的情況下在有
暴風雨的夜間盤旋進近到一
條6000英尺的濕滑的且無防
沖出措施的跑道，和在可控
的環(huán)境下僅僅按照飛行指引
自動駕駛降落到該跑道，在
這兩種情況下使用RNP RNAV
是不同的。”美國其它6個航
空公司采用了FAA公布的RNP
SAAAR進近程序或內(nèi)部制定的
RNP程序。他說，美國以外的
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
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航空安全世界(24)
