起飛著陸性能的要求，往往需要采用一些專門的措施。瑞典的Saab-37 是采用近距耦合鴨式
布局改善起飛著陸性能的，“協(xié)和”號(hào)超音速旅客機(jī)在著陸時(shí)將機(jī)頭下折以改善視界，有的飛
機(jī)將前起落架支柱做成可以伸縮的，起飛時(shí)將起落架伸長以增大起飛滑跑時(shí)的迎角等等，都
是改善飛機(jī)起落性能的具體措施。當(dāng)然，這也要在增加結(jié)構(gòu)質(zhì)量等方面付出一定的代價(jià)。
圖3.18 幾種不同形狀的三角翼
二、機(jī)翼在機(jī)身上的安裝位置
機(jī)翼的前后位置，決定于飛機(jī)縱向靜穩(wěn)定性和操縱性，通常要等到飛機(jī)質(zhì)心定位階段才
能確定。機(jī)翼在機(jī)身上的上下位置通常有三種：中單翼、上單翼和下單翼。這三種型式，各
有優(yōu)缺點(diǎn)，在現(xiàn)代飛機(jī)上都有應(yīng)用。究竟選取哪一種為好，則需要從氣動(dòng)干擾、平尾的配置、
起落架的安裝以及對(duì)結(jié)構(gòu)質(zhì)量的影響等方面進(jìn)行分析比較后，才能得出結(jié)論。
機(jī)翼與機(jī)身之間的氣動(dòng)干擾問題，是在選型時(shí)，首先要考慮的問題。圖3.19 給出了一組
同樣都是圓形截面機(jī)身和相同機(jī)翼的飛機(jī)，而機(jī)翼的上下位置不同的亞音速極曲線。
圖3.19 翼身組合體的極曲線 圖3.20 機(jī)翼上下位置對(duì)的影響 β
xm
· 38 ·
從圖3.19 可以看出，在三種不同的型式中，以中單翼的氣動(dòng)干擾阻力最小，下單翼的氣
動(dòng)干擾阻力最大，但在翼身的接合部位進(jìn)行整流后，可以使其干擾阻力明顯下降，超音速時(shí)
的情況比較復(fù)雜，但中單翼的型式有利于翼身融合，并有利于采用能降低波阻的面積律。
機(jī)翼在機(jī)身上的上下位置，還對(duì)飛機(jī)的橫滾力矩特性有明顯的影響。圖3.20 是對(duì)側(cè)滑時(shí)
的影響曲線。 β
xm
由圖中可以看出，中單翼對(duì)的影響不大，上單翼使值增大，其效應(yīng)就相當(dāng)于機(jī)翼
有較大上反角的情況，下單翼的影響相反，相當(dāng)了機(jī)翼的下反。
βx
m β
xm
從結(jié)構(gòu)布置的情況來看，上單翼和下單翼的中翼段都比較容易布置，中單翼則比較困難，
如果穿過機(jī)身，勢(shì)必影響機(jī)身的內(nèi)部安排，不穿過機(jī)身，機(jī)翼的主要承力構(gòu)件中斷，連接機(jī)
翼的加強(qiáng)框還要付出增加質(zhì)量的代價(jià)。因此，對(duì)于旅客機(jī)和貨機(jī)不宜采用中單翼，只有大型
的直徑超過5 米的寬機(jī)身客機(jī)，在能保證中翼的上翼面至機(jī)身上半部頂端的距離不小于3.5
米的情況下，才有可能采用中單翼。
上單翼布局型式的優(yōu)點(diǎn)是可以減小機(jī)身距地面的高度，對(duì)于運(yùn)輸機(jī)，這一點(diǎn)則更重要，
它能使貨橋和舷梯布置容易，各種裝載裝卸方便。但上單翼也有明顯的缺點(diǎn)，由于機(jī)翼離地
太高，無法安裝起落架，或使起落架過長和過重，不得已只能安裝在機(jī)身上；對(duì)于小型飛機(jī)，
起落架的輪距不易保證；在應(yīng)急著陸時(shí)，機(jī)翼不能對(duì)機(jī)身起保護(hù)作用，反而可能將機(jī)身壓壞；
在水上迫降時(shí)，機(jī)身在水平面下，應(yīng)急疏散旅客困難。
采用下單翼的布局型式，能避免上單翼所產(chǎn)生的缺點(diǎn)。下單翼布局的缺點(diǎn)是機(jī)翼距地面
較近，在機(jī)翼下面吊裝噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)或在機(jī)翼上安裝渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)都比較困難。
此外，在選定機(jī)翼的上下位置時(shí)，還必須考慮機(jī)翼對(duì)正常式布局型式飛機(jī)水平尾翼的氣
動(dòng)干擾，以及在鴨式布局的飛機(jī)上與前翼的相互影響。這方面的影響與機(jī)翼的上下位置、尾
翼或前翼的上下位置及機(jī)翼與尾翼或鴨翼之間的前后距離都有關(guān)系，是比較復(fù)雜的專門問題，
最后需要通過進(jìn)行風(fēng)洞試驗(yàn)才能解決。在初步方案設(shè)計(jì)階段，通常是盡量將機(jī)翼和尾翼的位
置錯(cuò)開，避免機(jī)翼的下洗氣流直接打在尾翼上。當(dāng)然，在具體布置過程中，要使在各種飛行
狀態(tài)下都能做到這一點(diǎn)是很困難的。
概括地說，輕型飛機(jī)的主要矛盾是減重問題，下單翼型式值得考慮，重型飛機(jī)一般多采
用上單翼型式，其它一般情況以采用中單翼較多。
§3.4 發(fā)動(dòng)機(jī)的數(shù)目、安裝型式及進(jìn)氣道的布置
發(fā)動(dòng)機(jī)的數(shù)目，應(yīng)視可供選擇的發(fā)動(dòng)機(jī)的推力與飛機(jī)所需要的推力而確定。當(dāng)然，也要
考慮單發(fā)、雙發(fā)及多發(fā)情況時(shí)操縱的難易、附加設(shè)備重量的輕重、進(jìn)氣道效率的高低、生存
力大小及成本高低等因素。單發(fā)和雙發(fā)各有優(yōu)缺點(diǎn)，單發(fā)的優(yōu)點(diǎn)是操縱簡單，附加設(shè)備重量
較輕，成本低。雙發(fā)的優(yōu)點(diǎn)是戰(zhàn)斗生存力較強(qiáng)，如采用兩側(cè)進(jìn)氣，則進(jìn)氣道的效率較高。
發(fā)動(dòng)機(jī)的安裝位置，單發(fā)一般安裝于機(jī)身尾段。雙發(fā)及多發(fā)的安裝型式比較多，有在機(jī)
身尾段的，有在機(jī)翼下部或機(jī)翼及垂直尾翼根部的，還有以短艙型式裝在機(jī)身兩側(cè)及機(jī)翼上、
下部等位置的。
進(jìn)氣道的布局型式多種多樣，各種可能的方案如圖3.21 所示。
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