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明，一般b =（0.3～0.4） 。綜合協調以上幾方面的要求，才能選定起落架的前主輪距b 。
起落架高度是按前、后起落架支柱減振器和輪胎處于壓縮狀態時，能保持地面與飛機結
構之間的最小距離（ ）的要求來確定的，同時還應考慮起落架在飛機機體上的安
裝和收藏位置的需要。
起落架的主輪距
身L
身L
h
200 ~ 250mm
B 應按飛機起飛、著陸以及在地面滑行轉彎時的穩定性要求來選定，這就
希望它寬一些為好，但同時又必須協調考慮主起落架在機體上的安裝和收藏位置（如收入機身
時， B 不能選得太大），最小的主輪距應該滿足不致使飛機向側向翻倒的要求。因此，對于前
三點式的起落架，保證飛機在地面滑行轉彎時，不致繞圖6.34 中的軸線1-2 翻倒即成了選定B
的最小值的條件。
從圖6.34N 向視圖上可以看出，如果飛機機輪摩擦力對軸線1-2 所形成的力矩是側翻力矩，
等于F h ，則飛機重力對軸線1-2 的力矩側mg ⋅ AO′ 即為阻尼力矩。保證飛機不會側翻的條件
為：
mg ⋅ AO′ ≥ F h （6.27） 側
其中： F = mgμ 側，μ ——機輪側向摩擦系數。
上式即為： AO′ ≥ μh （6.28）
由Δ123 與△ Δ1AO′ 相似的條件可得出
4
2
2
b2 B
AO aB
+
′ = （6.29）
代入(6.28）式得到主輪距B 的表達式：
2 2 2
2
μ
μ
a h
B hb
−
≥ （6.30）
從（6.30）式可以看出，起落架的主輪距主要決定于飛機質量中心距地面的高度。
h
μ 是側向的摩擦系數，在選定輪距時，可以取μ =0.85。
對于重型飛機，需采用多支點的起落架或在同一支柱下面安排多輪小車式的起落架。對于
小車式起落架，在進行參數選擇時，按支柱轉軸的位置來定。機輪的數目根據其所需適用的跑
道等級而定，機輪數目多，每個機輪承受的載荷降低，使飛機能在等級較低的機場起落。輪胎
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的規格尺寸和壓力，也與所使用的機場跑道等級有關，具體數據可以從輪胎產品目錄中查找。
· 106 ·

第八章 飛機的總體布置
飛機的總體布置工作是完成飛機總體方案初步設計工作的最終階段。當飛機的基本型式、
所采用的具體發動機、飛機的基本參數、飛機的機翼、機身、尾翼和起落架等主要部件的主
要幾何參數均已初步選定，并進行了優化之后，即可以著手進行飛機總體布局的工作。這階
段的工作完成后，即繪出了設計方案的飛機三面草圖、飛機的總體布置圖和足以說明和確定
飛機初步設計方案的各種技術文件。
飛機總體布局工作的具體任務是：對全機的幾何外形進行協調和修正；具體安排飛機內
部的各種裝載和設備，合理布置飛機各部件的結構承力系統；對飛機的質量中心進行定位。
這四個方面并不是孤立的，而是互相影響，具有內在的聯系，因此，就需要設計者綜合考慮
協調解決多方面的問題，平行地進行這幾方面的工作，才能完成飛機的總體布局任務。
§8.1 飛機幾何外形的布局與三面草圖的繪制
現代飛機的幾何外形，首先必須保證滿足氣動性能方面的要求，所以常把飛機的幾何外
形稱之為氣動外形。只有專門的隱身飛機，其幾何外形才必須同時考慮如何降低其雷達散射
截面“RCS”（Radar Cross Section）的要求。
氣動特性對飛機幾何外形的主要要求包括：
1．在巡航狀態飛行時，飛機應具有最大的升阻比，最低的耗油量，同時飛機的阻力應該
最小。在布局階段，尤其應該注意減小飛機的配平阻力，這一點是很重要的。從前面對不同
型式的飛機所做的分析中得知，飛機配平損失的大小決定于縱向靜穩定度及機翼和水平
尾翼的幾何參數，這也是在幾何外形布局過程中需要重點考慮的問題。
Cy
z m
由于在現代飛機上主動控制技術日益廣泛的應用，可以使飛機的縱向靜穩定度大幅度降
低，達到=-0.02～-0.03 的范圍，甚至降至中立穩定=0 及靜不穩定>0 的狀態，
這樣可以進一步降低飛機的配平阻力。
Cy
z m Cy
z m Cy
z m
2．在保證具有足夠安全裕度的情況下，在起飛著陸狀態時，飛機應具有盡量大的最大可
用升力系數y max ，以改善飛機的低速性能，縮短起飛著陸滑跑距離，并改善機動性。 C
3．飛機幾何外形應盡量減小其零升阻力系數，保證在高速飛行時其阻力最小，以滿足高
速飛行的需要。尤其是下一代具有超音速巡航能力的飛機，這一點更為重要。
4．在所有的飛行狀態下，應能保證飛機都具有合乎規定的穩定性和操縱性。
5．應保證動力裝置具有最佳的工作環境和條件，最大限度地減小發動機的進、排氣損失，
等等。
實際上在前幾章中所講的飛機型式的選擇、飛機及其各主要部件（機翼、尾翼和機身）
的幾何參數選擇等就是飛機幾何外形布局的基礎，也是飛機外形設計的主要組成部分。但前
面各章的許多內容還僅僅限于從質的方面來考慮飛機應具有的幾何外形，許多地方未在量的
方面進行細致的研究，這就需要在最后的外形布局階段進行必要的補充、協調和修正，最后
通過繪制飛機三面草圖的形式具體化，繪出飛機設計方案完整、協調的幾何外形。
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計算機輔助飛機設計技術的普遍應用，為飛機幾何外形布局工作創造了便利的條件，同
時也提出了更高的要求。眾所周知，飛機的幾何外形設計工作通常分為兩步：第一步，進行
初步的外形協調；第二步，借助各種數學方法定出完善的理論外形。
在第一步對飛機幾何外形進行初步協調的工作中，采用CAD 方法把前面選定的結果和數
據輸入計算機后，最簡便的方法是利用人機對話，用光筆對飛機的外形進行初步的協調、修
改和補充。用計算機不僅可以完成幾何外形的協調任務，而且還可以通過屏幕的顯示，方便
地對飛機主要承力構件和各種內部裝載進行協調、安排和布置，飛機中的各個系統，包括一
　
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