其中， vy ——給定的爬升速度； v ——給定的飛行速度或最有利的飛行速度；
⎪⎩
⎪⎨ ⎧
Δ
Δ
=
1.2
0.85
ϕ H
時
時
H m
H m
11000
11000
≥
<
（2）按給定的qmax
調ξϕ Hϕ
IV x
p
P C q
0
0 max
0 ≈ （運算8′）
（3）按在給定的v 和H 下，給定的持續使用過載， y使用n
使用調
使用
y ξϕ Hϕ
V y
n K
n
P
max
2
0 2
1+
≈ （運算8″）
以上三種情況，如在飛行中發動機不加力， = 1 調ϕ ；加力時， = 1.5 ~ 2.0 調ϕ 。
9．選定飛機的推重比：
⎪ ⎪ ⎪
⎩
⎪ ⎪ ⎪
⎨
⎧
=
V
IV
III
II
I
P
P
P
P
P
P
0
0
0
0
0
0 max （運算9）
10．初步估算飛機結構、動力裝置、設備及操縱系統的相對質量m結構、m動、m設備。
（運算10）
11．按給定的有效載荷質量計算飛機質量的第一次近似值。
T
I
m m m m
m
m
− − − −
=
結構動力設備
有效
1 0 （運算11）
12．按所選的的P0 和p0 及所求出的m0I 值，計算：
（1） 機翼面積
0
0
10 p
S m g
I
= (m2），
（2） 起飛推力P0 = P0m0I g /10 (dan） （運算12）
這樣就完成了飛機主要參數選擇的第一個循環，然后進行飛機部件參數的選擇，初步進
行飛機的外形布局和內部布置，再對飛機質量進行第二循環的計算，并重復飛機主要參數選擇
的全過程。
· 63 ·
§5.3 飛機全機質量的估算
在進行飛機總體方案設計時，開始不可能精確地求出飛機的全機質量m0的值，而只能進行
初步的估算。飛機質量的估算方法有許多種，繁簡和準確程度也很不一樣，但在飛機總體設計
階段所用的方法，在原理上都是利用統計資料和一些近似計算公式，按逐步逼近的方法求解m0
的近似值。
一、全機質量的含義
通常在飛機設計過程中經常遇到的全機質量有以下幾種：
（一）空機質量
飛機的空機質量是指除去有效載荷、耗消性載荷及各種在飛行前后需進行拆裝的裝備和設
施以后的飛機質量。
這里所說的有效期荷，是指飛機的乘員、需要運送的旅客和貨物、農業機的農藥和種子、
軍用機的武器彈藥等等。
消耗性載荷是指燃油、滑油等等。
需拆卸的設施包括：各種工具、備用件、專用外掛架、救生包、衛生箱以及餐具等等。
（二）起飛質量
1．正常起飛質量——根據飛機的設計要求，能夠達到最大技術航程的飛機質量，通常不
計外掛的副油箱，用m0表示；
2．最大起飛質量——由飛機設計部門根據飛機的結構強度和起飛安全條件所規定的最大
飛機質量，通常包括副油箱等外掛物的質量。
（三）飛行質量
1．正常飛行質量——指飛機有50％余油的質量，在計算飛行性能時常用此質量：
2．最大飛行質量——指結構強度和飛行安全所能允許的最大飛行質量，飛機在空中加油
時要受此質量的限制。
（四）著陸質量
1．正常著陸質量——通常是指飛機在有20％的余油、50％的彈藥時的質量；
2．最大著陸質量——受結構強度限制，能保證安全著陸的最大飛機質量。
在飛機總體設計階段，首先要定的是飛機的正常起飛質量m0，在進行分析計算時也要用到
正常飛行質量和正常著陸質量。
二、飛機質量的分類
飛機的構造復雜，由眾多零構件和各種設備組成。對飛機質量進行精確的計算，理應從每
一個零件和每一種設備入手，但在總體方案設計階段，這是根本不可能的，也是不必要的。為
了分析研究和計算的方便，通常是將飛機的質量劃分成若干個組成部分，或者叫做分類。這種
劃分可粗可細，例如某殲擊機各部分質量的明細表如圖5.3 所示。
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圖5.3 某型殲擊機質量表
象圖5.3 的分法，在飛機總體方案設計階段還嫌過細，不便于對飛機全機質量進行估算。
比較典型的分法，如圖5.4 所示。
圖5.4 飛機質量分類圖
當然，任何一種分類方法都不是絕對的，只是為了便于對飛機質量進行分析研究和計算而
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