不同的進(jìn)氣道的布局型式，各有其優(yōu)缺
點(diǎn)。選擇哪種型式，要根據(jù)飛機(jī)的設(shè)計(jì)要求，
進(jìn)行全面的分析研究后確定。機(jī)頭進(jìn)氣的型
式主要適用于機(jī)身較短、不裝或僅裝小雷達(dá)
天線的殲擊機(jī)。其優(yōu)點(diǎn)是：布置緊湊，機(jī)身
截面小，沒有機(jī)身附面層的干擾，進(jìn)口氣流
均勻，畸變��；機(jī)炮對進(jìn)氣的影響小，易于
安排機(jī)炮的位置。兩側(cè)進(jìn)氣的優(yōu)點(diǎn)是：進(jìn)氣
道短，內(nèi)管道損失小，總壓恢復(fù)系數(shù)較高；
機(jī)頭便于安裝雷達(dá)天線，視界也較好。短艙
式進(jìn)氣道的優(yōu)點(diǎn)為：進(jìn)氣道短，不占機(jī)身內(nèi)
部空間，對內(nèi)部布置和結(jié)構(gòu)布置無干擾。
圖 3.21 進(jìn)氣道的布局型式
§3.5 起落架的型式
常見的起落架型式如圖3.22 所示。
一、后三點(diǎn)式起落架
后三點(diǎn)式起落架一直被廣泛應(yīng)用到40 年代初，這種起落架的主支點(diǎn)安排在飛機(jī)質(zhì)量中心
的前面，后支點(diǎn)在質(zhì)量中心的后面。對于低速的裝活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)正常式布局的飛機(jī)來說，采
用這種型式的起落架有成熟的經(jīng)驗(yàn)，但后三點(diǎn)式起落架有以下的缺點(diǎn)：
1．著陸時(shí)操縱困難
后三點(diǎn)式起落架固有的缺點(diǎn)就是在著陸時(shí)操縱困難，并有可能產(chǎn)生向前倒立（拿大頂）
的危險(xiǎn)。這是因?yàn)�，如果�?shí)際的著陸速度超過了設(shè)計(jì)規(guī)定的著陸速度，主輪過早地碰地，地
面摩擦力相對于飛機(jī)質(zhì)量中心形成低頭力矩，如果此低頭力矩大于尾翼和飛機(jī)重力的上仰力
矩時(shí)，飛機(jī)便繞主支點(diǎn)向前翻轉(zhuǎn)，發(fā)生向前倒立的事故。如果此時(shí)的低頭力矩小于上仰力矩，
則飛機(jī)尾部在重力的作用下開始下沉，使飛機(jī)轉(zhuǎn)為大迎角狀態(tài)。由于飛機(jī)速度大于著陸速度，
飛機(jī)的升力大于重力，飛機(jī)每次升空飄飛到某一高度，此后由于機(jī)翼的失速再從這個(gè)高度跌
落下來，這種動(dòng)作稱之為飛機(jī)在著陸時(shí)的“跳躍”。如果“跳躍”現(xiàn)象出現(xiàn)在飛機(jī)速度明顯大
于著陸速度時(shí)，則飄飛高度很大，飛機(jī)從此高度跌落也會(huì)產(chǎn)生事故。
因此，后三點(diǎn)式起落架的飛機(jī)不允許在速度超過著陸速度的情況下使主輪接地，而只有
在飛機(jī)速度等于著陸速度，三點(diǎn)同時(shí)接地的情況下，才能保證正常著陸。為此，需要把著陸
速度限制在一個(gè)不太大的范圍內(nèi)，一般對于旅客機(jī)為80～100km／h，軍用飛機(jī)130～150km
／h，農(nóng)業(yè)機(jī)為60～90km/h。
2．后三點(diǎn)起落架的飛機(jī)，起飛和著陸滑跑時(shí)不穩(wěn)定
在起飛著陸滑跑過程中，飛機(jī)的重力和升力的差值由起落架的主支點(diǎn)承受，與主輪的支
反力保持平衡。此時(shí)，如果有側(cè)風(fēng)或地形凹凸不平等擾動(dòng)，使飛機(jī)產(chǎn)生側(cè)滑，則機(jī)輪摩擦力
的合力不再通過飛機(jī)的質(zhì)量中心，形成繞質(zhì)量中心的力矩，對后三點(diǎn)起落架而言，此力矩是
不穩(wěn)定力矩，將使飛機(jī)偏轉(zhuǎn)更大的角度，如圖3.23 所示。
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圖3.22 起落架的型式
圖3.23 后三點(diǎn)式起落架 圖3.24 機(jī)輪的偏斜角
此外，摩擦力還產(chǎn)生低頭力矩，破壞飛機(jī)的俯仰平衡，使飛機(jī)駕駛技術(shù)更加復(fù)雜。
后三點(diǎn)起落架穩(wěn)定性差，這是使飛機(jī)著陸速度不能太高和使這種起落架的應(yīng)用受到限制
的一個(gè)主要原因。當(dāng)然，在過去廣泛使用這種起落架的過程中，也積累了許多克服這種缺點(diǎn)
的經(jīng)驗(yàn)，例如：
操縱方向舵，靠螺旋槳的氣流吹舵產(chǎn)生平衡力矩，在擾動(dòng)和不穩(wěn)定力矩較大時(shí)，用調(diào)整
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兩側(cè)剎車力的辦法，靠剎車力矩來平衡飛機(jī)，使之不偏轉(zhuǎn)。這種辦法雖然有效，但增加了操
縱的難度，并且還會(huì)延長起飛和著陸滑跑的距離。
為了減小滑跑時(shí)不穩(wěn)定力矩的作用，后輪應(yīng)鎖定在飛機(jī)對稱面內(nèi)。
如果主輪設(shè)計(jì)時(shí)有一定的偏斜角（3°～4°），如圖3.24 所示，則可以使起落架具有方
向穩(wěn)定性，因?yàn)槠渲幸粋�(gè)輪子產(chǎn)生的摩擦力阻礙擾動(dòng)引起的偏轉(zhuǎn)，使飛機(jī)的穩(wěn)定性得到改善。
但這種設(shè)計(jì)會(huì)延長起飛滑跑距離，加速輪胎的磨損。
3. 后三點(diǎn)起落架不能用于噴氣式飛機(jī)
在飛機(jī)速度達(dá)到水平尾翼起作用之前，無法控制飛機(jī)的俯仰，所以在飛機(jī)起飛滑跑過程
中有向前翻轉(zhuǎn)倒立的可能。因此，后三點(diǎn)式起落架只能用于裝活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)和渦輪螺旋槳發(fā)
動(dòng)機(jī)的飛機(jī)上，靠螺旋槳的氣流，使水平尾翼產(chǎn)生平衡力矩。
二、前三點(diǎn)式起落架
裝前三點(diǎn)式起落架的飛機(jī)，在著陸時(shí)主輪接地后，機(jī)頭下沉，前輪接地，沒有向前翻轉(zhuǎn)
發(fā)生倒立的危險(xiǎn)。在這一運(yùn)動(dòng)過程中，飛機(jī)的迎角和升力減小，如果支柱上的減震器能吸收
掉飛機(jī)下沉?xí)r的能量，則飛機(jī)就不會(huì)重新離開地面發(fā)生跳躍。所以，前三點(diǎn)式起落架可以適
用于著陸速度較大的飛機(jī)，在著陸過程中操縱駕駛比較容易。
與后三點(diǎn)式起落架相比，前三點(diǎn)式起落架可以顯著地提高飛機(jī)的著陸速度。著陸速度增
大，會(huì)引起起落架的載荷增大，結(jié)構(gòu)質(zhì)量也要增加。但從總的效果看，這樣是合算的。因?yàn)椋?br />
這樣可以提高飛機(jī)的翼載荷，減小機(jī)翼面積并可相應(yīng)地
提高飛機(jī)的飛行速度。
前三點(diǎn)式起落架的飛機(jī)具有起飛著陸時(shí)滑跑的穩(wěn)定
性，前輪的支柱和輪叉可以繞垂直軸順著滑跑運(yùn)動(dòng)的方
向偏轉(zhuǎn)，所以在前輪上就不會(huì)產(chǎn)生滑動(dòng)摩擦，當(dāng)飛機(jī)側(cè)
滑時(shí)，主輪上的摩擦力產(chǎn)生繞飛機(jī)質(zhì)量中心的穩(wěn)定力矩，
如圖3.25 所示。
因此，前三點(diǎn)式起落架飛機(jī)在起飛著陸時(shí)，駕駛技
術(shù)比較簡單，而且還具有其他許多優(yōu)點(diǎn)。
1. 由于機(jī)身處于接近水平的位置，故飛行員座艙視
界的要求較容易滿足；
2. 著陸滑跑時(shí)，可以使用較強(qiáng)烈的剎車，有利于縮
短滑跑距離；
前三點(diǎn)式起落架的缺點(diǎn)是前輪可能出現(xiàn)自激振蕩現(xiàn)
象，即前輪“擺振”，所以需要加裝減擺器。
三、自行車式起落架
顧名思義，自行車式起落架就是指只有前、后兩個(gè)
支點(diǎn)的起落架。雖然也可以考慮像美國的U-2 飛機(jī)那樣，
在兩側(cè)機(jī)翼下面各設(shè)一個(gè)支點(diǎn)，但兩側(cè)的小支點(diǎn)，只是
用來防止飛機(jī)側(cè)翻成翼尖擦地之用，并不承受飛機(jī)起飛和著陸時(shí)的載荷，所以是輔助的支點(diǎn)，
圖3.25 前三點(diǎn)式起落架
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甚至在必要時(shí)可以拋掉。 中國航空網(wǎng) www.k6050.com 航空翻譯 www.aviation.cn 本文鏈接地址：飛機(jī)總體設(shè)計(jì)(13)
