曝光臺(tái) 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
的空管安全氛圍，課題組于2002 年8 月設(shè)計(jì)制作并下發(fā)了6 幅宣傳漫畫；組織有關(guān)專
家對(duì)美國(guó)FAA 人為因素和管制員心理選拔研究進(jìn)行了考察，為提高初始階段的研究水
平和持續(xù)深入地開展空管人為因素研究提供了必要的條件；2002 年9 月完成了《空管
中的人為因素》教材的編寫，為開展空管人為因素培訓(xùn)做好了教材準(zhǔn)備。這些工作的完
成，有力地推動(dòng)了我國(guó)民航空管領(lǐng)域的人為因素研究和運(yùn)用，為修訂有關(guān)法規(guī)和程序提
供了依據(jù)，為進(jìn)一步減少人為差錯(cuò)，提高我國(guó)民航空管安全水平奠定了基礎(chǔ)。
本報(bào)告論述了空管人為因素研究背景;通過(guò)對(duì)調(diào)研報(bào)告的分析,研究了我國(guó)空管人員
對(duì)人為因素的認(rèn)識(shí)現(xiàn)狀;通過(guò)對(duì)近十年空管不安全事件的分析,研究了空管人為因素問(wèn)題
的統(tǒng)計(jì)規(guī)律，并提出了針對(duì)當(dāng)前我國(guó)空管人為因素問(wèn)題的對(duì)策。報(bào)告還總結(jié)了一年來(lái)我
國(guó)空管人為因素的初步研究成果，探索了我國(guó)空管人為因素研究和應(yīng)用的持續(xù)性發(fā)展問(wèn)
題。
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第一部分 空管人為因素的研究背景
為了能夠汲取前人的經(jīng)驗(yàn)和國(guó)內(nèi)外已有的研究成果，以便使我們的研究站在更高的
起點(diǎn)上，課題組查閱了大量的空管人為因素研究報(bào)告。以下是我們?cè)谙@些資料和研
究成果基礎(chǔ)上所做的文獻(xiàn)綜述，它有助于使我們較為全面地理解空管人為因素的內(nèi)涵、
價(jià)值、原理和研究方法。
一、人為因素觀念的突破
航空中的人為因素研究起源于二次大戰(zhàn)時(shí)期，英、美等國(guó)為了提高其空軍飛行員的
基本素質(zhì)，開始開展人員選拔的研究；為了使設(shè)計(jì)出的飛機(jī)能夠更好地被飛行員所使用，
設(shè)計(jì)者根據(jù)人的特性設(shè)計(jì)駕駛艙儀表和操縱系統(tǒng)；同時(shí)還發(fā)現(xiàn)了航空雷達(dá)兵在長(zhǎng)時(shí)間地
注視雷達(dá)以后會(huì)出現(xiàn)注意警覺(jué)性降低，從而脫漏信號(hào)的現(xiàn)象。在早期關(guān)于空管中人為因
素的研究中，重點(diǎn)主要放在任務(wù)的執(zhí)行和管制員的選拔上。本世紀(jì)五十年代，F(xiàn)itts 和他
的同事在報(bào)告中闡述了一個(gè)關(guān)于空管中人為因素研究的長(zhǎng)期工程，這個(gè)報(bào)告成為后繼研
究者們的主要參考資料，多年來(lái)一直被人們所引用，也引起了人們對(duì)空管工作的重視。
他的報(bào)告除空管工作外還被運(yùn)用到了更大的人機(jī)系統(tǒng)中去。他的觀點(diǎn)和建議，包括人機(jī)
職能的分配——后來(lái)被稱為“Fitts 目錄”得到了世人的認(rèn)可。20 世紀(jì)70 年代以后，隨
著科技的進(jìn)步，航空安全狀況出現(xiàn)了新的問(wèn)題，此時(shí)雖然硬件技術(shù)得到了長(zhǎng)足的進(jìn)步，
但航空事故率卻仍然居高不下。經(jīng)過(guò)對(duì)航空事故分析發(fā)現(xiàn)，人為因素在現(xiàn)代航空事故的
誘發(fā)因素中所占的比例高達(dá)80%以上，由此航空界對(duì)安全問(wèn)題的認(rèn)識(shí)產(chǎn)生了一次大的飛
躍，人為因素引起廣泛重視和關(guān)注，并由此引發(fā)了一系列航空安全管理的變革。
1976 年國(guó)際民航組織以大會(huì)決議的形式，號(hào)召各成員國(guó)重視人為因素的宣傳與研
究；隨后，國(guó)際民航組織又出版了一系列有關(guān)人為因素的指導(dǎo)性材料，并于1990 年在
原蘇聯(lián)的列寧格勒、1993 年在美國(guó)的華盛頓、1996 年在新西蘭相繼召開了人為因素國(guó)
際研討會(huì)，試圖通過(guò)這些努力推動(dòng)世界航空界對(duì)人為因素問(wèn)題的探索；20 世紀(jì)80 年代，
美國(guó)聯(lián)邦航空局局長(zhǎng)Admiral Donald Engen 指出“我們花了50 年的時(shí)間在硬件上，現(xiàn)
在硬件已非�？煽苛耍缃裨撌茄芯咳巳绾卧谝黄鸸ぷ鞯臅r(shí)候了”。它表明航空界已充
分認(rèn)識(shí)到人為因素的重要性。
20 世紀(jì)70 年代末到80 年代是航空中人為因素研究應(yīng)用迅速發(fā)展的時(shí)期，駕駛艙
資源管理（CRM）、面向航線的飛行訓(xùn)練（LOFT）、人為因素訓(xùn)練大綱等類似訓(xùn)練內(nèi)容
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得到快速發(fā)展，雖然人為因素研究與應(yīng)用在開始階段主要側(cè)重于飛機(jī)和機(jī)組方面，但近
十年來(lái)已擴(kuò)大到空中交通管制、維修和簽派等所有航空運(yùn)行領(lǐng)域。在空中交通管制領(lǐng)域，
除了對(duì)人的感知、注意、信息處理、判斷決策等方面有了較深入的研究和廣泛應(yīng)用外，
在空管人員的班組資源管理（TRM）方面，94 年以來(lái)歐洲已做了大量的深入研究，建
立和開發(fā)實(shí)施了TRM 指南以及基于該指南的訓(xùn)練課程。未來(lái)的新航行系統(tǒng)（CNS/ATM）
中的人為因素研究目前正在進(jìn)行之中。
國(guó)際民航組織作為世界民航的代言人，先后對(duì)人為因素問(wèn)題進(jìn)行了研究并做出若干
規(guī)定，發(fā)布了一些相關(guān)文件：1986 年確立了發(fā)展人為因素計(jì)劃的基礎(chǔ)，即：提供在各
成員國(guó)的經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，開發(fā)人為因素培訓(xùn)材料和措施，使成員國(guó)更加了解航空中人為因
素的重要性，并使成員國(guó)對(duì)人為因素問(wèn)題的反應(yīng)更加迅速。同時(shí)，國(guó)際民航組織成立了
由不同背景、不同研究方向和代表不同地區(qū)的國(guó)際航空界專家組成的安全與人為因素小
組；1988 年發(fā)布了關(guān)于 “飛行安全與人為因素” 決議A26—9 文件�？罩泻叫形瘑T會(huì)
提出了任務(wù)的目標(biāo)：為改善民用航空安全，對(duì)人為因素的重要性要有足夠的認(rèn)識(shí)并積極
響應(yīng)，辦法是提供基于實(shí)踐的人為因素的材料和方法；1991 年9 月5 日至20 日，國(guó)際
民航組織在蒙特利爾召開的第十次航行會(huì)議上，強(qiáng)調(diào)了人為因素在未來(lái)空中交通管制系
統(tǒng)設(shè)計(jì)和過(guò)渡階段中的重要影響，并指出“自動(dòng)化在減少人的差錯(cuò)方面存在著巨大潛
力”，建議在開展人為因素研究時(shí)，一定要將新航行系統(tǒng)的使用和過(guò)渡方面的課題納入
其中。按照此次會(huì)議的建議，國(guó)際民航組織航行委員會(huì)同意修改A26-9 號(hào)決議的內(nèi)容，
將新航行系統(tǒng)納入人為因素工作之中，重點(diǎn)放在新航行系統(tǒng)相關(guān)的人-機(jī)界面上；2000
年，國(guó)際民航組織依據(jù)在近幾年完成的飛行安全及人為因素10 年行動(dòng)計(jì)劃中取得的經(jīng)
驗(yàn)，啟動(dòng)了一個(gè)新的五年計(jì)劃。
國(guó)際民航組織最近又有許多新的舉措：它建議，組織應(yīng)該提供人為因素方面的訓(xùn)練；
通過(guò)修訂芝加哥公約的有關(guān)附件，在人員執(zhí)照、航空器的運(yùn)行、航空電訊、空中交通服
務(wù)、航空器失事調(diào)查中增加了人為因素訓(xùn)練的內(nèi)容；增加了人為因素在現(xiàn)在和未來(lái)運(yùn)行
環(huán)境中的作用，側(cè)重在未來(lái)CNS /ATM 系統(tǒng)中人為因素問(wèn)題對(duì)系統(tǒng)設(shè)計(jì)、過(guò)渡和使用
中的影響；最近出版了有關(guān)空中交通管制(ATM)的人為因素指南 （ICAO Doc 9758--AN
/ 966，2000 年第一版）；在《航空器運(yùn)行文件》（國(guó)際民航組織8168）、《空中規(guī)則與空
中國(guó)航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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二00二年中國(guó)民航空管人為因素研究課題報(bào)告(2)
