曝光臺(tái) 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
中交通服務(wù)》（國(guó)際民航組織4444）和《運(yùn)行手冊(cè)的編寫》（國(guó)際民航組織9376）中加
入了有關(guān)人為因素的條款；國(guó)際民航組織延長(zhǎng)至2004 年底的安全和人為因素計(jì)劃，將
針對(duì)航行中的人為失誤繼續(xù)采取措施，設(shè)法弄清交叉文化問(wèn)題對(duì)安全的影響，并努力改
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善人與技術(shù)的界面。在未來(lái)的5 年里，該計(jì)劃的重點(diǎn)還將擴(kuò)展到相關(guān)的新領(lǐng)域。
綜上所述，世界民航對(duì)航空安全的理解較之以往在觀念上已經(jīng)有了根本的改變，突
破了人們以往忽視人為因素的陋習(xí)。過(guò)去，人們的注意力主要集中在航空硬件的改善上，
而現(xiàn)在則將目光轉(zhuǎn)向了人為因素問(wèn)題。國(guó)際民航組織甚至指出：“在過(guò)去的十年里，航
空安全的局勢(shì)已較以往有了長(zhǎng)足的進(jìn)步，且維持在一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的水平上，但人為原因
的航空事故卻仍然居高不下。在目前的形勢(shì)下，只要能夠?qū)θ藶橐蛩丶右愿纳疲蛯⒃?br />
很大程度上減少航空事故的發(fā)生。”。
二、人為因素的概念
（一）航空人為因素的定義：人為因素是關(guān)于人的科學(xué)，其研究的范圍涉及航空系
統(tǒng)中人的一切表現(xiàn)，它利用系統(tǒng)工程學(xué)的方法和有關(guān)人的科學(xué)知識(shí)，以尋求人的最佳表
現(xiàn)，它的最終目的是安全和高效（ICAO, 1986）。由該定義可見，人為因素的研究對(duì)象
是航空活動(dòng)中人的表現(xiàn)，而人是航空系統(tǒng)（人、機(jī)、環(huán)）中最活躍的、最易受影響和最
不可靠的環(huán)節(jié)；人為因素的研究手段基于系統(tǒng)工程的思想和方法，這些方法對(duì)解決像航
空系統(tǒng)這樣的大型復(fù)雜系統(tǒng)問(wèn)題，以達(dá)到系統(tǒng)的最佳整體效益十分有效；它的最終目的
是提高航空安全和效率，通過(guò)研究、分析人為差錯(cuò)，尋求預(yù)防和克服的方法，保障飛行
安全；人為因素研究人與系統(tǒng)中的硬件、軟件和環(huán)境的相互關(guān)系，改善設(shè)計(jì)，提高整個(gè)
系統(tǒng)的安全水平和效率。
（二）空管中的人為因素(Human Factors In Air Traffic Control)的內(nèi)涵：空管中的人
為因素是航空人為因素的重要分支，它通過(guò)了解人的能力和局限，使人與系統(tǒng)的設(shè)計(jì)及
要求相匹配，指導(dǎo)人與系統(tǒng)在要求相互矛盾時(shí)正確處理相互之間的關(guān)系，從而改善系統(tǒng)
的安全性，防范可能出現(xiàn)的事故（Hopkin, 1995）。空中交通管制是一個(gè)復(fù)雜的有機(jī)系統(tǒng)，
它的目的在于使飛行流量得到安全、有序和快速的調(diào)配，在這個(gè)系統(tǒng)中人與機(jī)器相互作
用，共同完成系統(tǒng)功能。
上述定義可以從以下兩個(gè)方面進(jìn)行理解：通過(guò)了解人的能力和局限，使人與系統(tǒng)的
設(shè)計(jì)及要求相匹配，指導(dǎo)人與系統(tǒng)在要求不相符時(shí)如何處理相互之間的關(guān)系。這其中涉
及到從人類觀察、感知、模仿、領(lǐng)會(huì)、理解、記憶、信息處理等心理要素去測(cè)量管制員
的工作成績(jī),及考察其在系統(tǒng)運(yùn)行中所發(fā)揮的作用。作為一門新的學(xué)科，空中交通管制
中人為因素研究的是管制員與系統(tǒng)之間多種方式的相互作用，這有助于揭示出某一事件
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的主要影響因素，究竟是系統(tǒng)還是管制員；改善系統(tǒng)的安全性，防范可能出現(xiàn)的事故。
它通過(guò)研究與人構(gòu)成界面的各要素之間的關(guān)系，人自身的優(yōu)勢(shì)和局限，以尋求各要素與
管制員的最佳匹配，使航空系統(tǒng)的整體效益達(dá)到最佳，從而保證空管安全，防止事故的
發(fā)生。
空中交通管制中人為因素的研究范圍主要涉及以下五個(gè)方面：管制員與硬件的關(guān)
系，研究管制員與硬件(如操縱器、顯示器)之間的相互適應(yīng)問(wèn)題，硬件怎樣設(shè)計(jì)才符合
管制員的特點(diǎn)，管制員怎樣操縱硬件才能保障安全；管制員與軟件的關(guān)系，研究合理的
管制程序、應(yīng)急程序以及標(biāo)準(zhǔn)通話語(yǔ)言等，以便簡(jiǎn)化管制工作、減小管制員的工作負(fù)荷，
不致使管制員出錯(cuò)；管制員與環(huán)境的關(guān)系，探索特定工作環(huán)境對(duì)管制員的影響，管制員
對(duì)特定環(huán)境的適應(yīng)過(guò)程和適應(yīng)規(guī)律，以便促進(jìn)管制員——環(huán)境界面的相容；管制員與其
他人的關(guān)系，研究管制員之間，特別是管制員與飛行員之間的人際關(guān)系，個(gè)體之間的交
流和班組之間的交流；管制員個(gè)體的生理、心理學(xué)問(wèn)題等。
三、人為因素研究的基本法則和概念模型
使用模型來(lái)幫助理解人為因素十分有用，它可以幫助我們用簡(jiǎn)單的方法認(rèn)識(shí)復(fù)雜的
系統(tǒng)，抓住關(guān)鍵要素、核心問(wèn)題和解決問(wèn)題的方向。已提出的法則和概念模型很多，下
面主要介紹幾種公認(rèn)的與空管人為因素研究密切相關(guān)的法則和模型。
（一）墨菲定律：墨菲定律指出，凡是有可能搞錯(cuò)的地方，一定會(huì)有人搞錯(cuò)，而且
以最壞的方式發(fā)生在最不利的時(shí)機(jī)。墨菲定律告誡人們對(duì)可能搞錯(cuò)的地方不能掉以輕
心、存僥幸心理。因此，凡是有可能搞錯(cuò)的地方都要有有效的防范措施，只有消除了出
錯(cuò)的可能性，事故才可以避免。該定律對(duì)于我國(guó)的空管人為因素研究和進(jìn)行空管管理具
有指導(dǎo)作用。
（二）四階段行為模式（見圖1-1）
第一階段：感知。具有選擇性和個(gè)體差異，受各種因素影響（疲勞、情緒、藥物），
可能的錯(cuò)誤分為信息錯(cuò)誤和對(duì)正確信息的曲解。
信息理解決策執(zhí)行
圖1-1 人 類 行 為 模 式
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第二階段：認(rèn)知。對(duì)感覺信息的性質(zhì)、意義進(jìn)行解釋，易受情景、經(jīng)驗(yàn)、習(xí)慣和
人的期望的影響。
第三階段：判斷與決策。易受社會(huì)因素、情緒、態(tài)度性格等非智力因素的影響。
第四階段：執(zhí)行。易受疲勞、藥物、酒精、情緒以及技能等因素的影響，體力和
思維能力受影響，降低了能力。
（三）SHEL 模型：1972 年由Edwards 教授首先提出，1975 年經(jīng)Hawkins 修改而
成（見圖1-2）。該模型由生命件（人）、硬件、軟件、環(huán)境以積木形式組成，積木（界
面）間的匹配或不匹配與積木本身的特征同樣重要，不匹配可能成為人為差錯(cuò)的根源。
由圖可見，各個(gè)界面之間的關(guān)系是凹凸不平的，這意味著各個(gè)界面并不是完全匹配和相
互吻合。它提示我們：在考慮系統(tǒng)的各要素時(shí)應(yīng)當(dāng)非常謹(jǐn)慎，否則將會(huì)導(dǎo)致系統(tǒng)的崩潰
和事故的發(fā)生。這些界面包括：生命件——硬件界面(L--H)（空管人員與設(shè)備）的關(guān)系：
如工作臺(tái)設(shè)計(jì)、席位布局、鍵盤擺設(shè)、進(jìn)程單總架位置，熒屏大小、顏色、座椅調(diào)節(jié)，
耳機(jī)話筒質(zhì)量等的設(shè)計(jì)。
圖1-2 SHEL 模 式
中國(guó)航空網(wǎng) www.k6050.com
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二00二年中國(guó)民航空管人為因素研究課題報(bào)告(3)
