曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

SHIFT(這個比例是管制員工會和FAA 談判的結果,1.7 是底線,上限是1.96),夜班1 個席位,白班
17 個席位,晚班17 個席位,一共35 個席位.35*1.7=59.5 名管制員,考慮到管制員的休假和訓練,
2
還需要6 名備份管制員(每個管制員每年有五周的休假時間,根據休假時間決定的備份管制員
數量),這就是雇傭65 名管制員的依據.管制員的排班表要提前28 天排出來,這是由專用的排班
軟件排的.管制員實行上5 天,休息2 天的制度,這5 天的上班時間是:
第1 天
15:00 23:00
第2 天
13:30 21:30
第3 天
07:00 15:00
第4 天
07:00 15:00
第5 天
06:00 14:00
其中有1 個人還要值夜班23:00 07:00
值夜班的人第4 天的值班時間改為06:00 14:00,第5 天的早上不用來上班,這樣
能保證一周的上班時間不超過40 小時.
第6.7 天休息.實際的休息時間有73 小時.
白天隨著流量的增長,值班的人數逐漸增加.當17 個席位全開放時有20 個人值班(為降低
人力成本,有時會減至19 人).由主任管制員安排17 人值班,另外3 人休息,過一會輪換.由電腦統
計每個管制員的休息時間,輪換時休息時間長的管制員先進來.主任管制員通過揚聲器叫管制
員,揚聲器安裝在管制員可能去的所有地方.雖然備份的只有3 個人,由于可以預先知道流量,隨
時開放和關閉,每個管制員在8 個小時的上班時間中實際的工作時間一般在5 個小時左右.在美
國也存在管制員能力不一致的問題.主任管制員會把能力較差的管制員安排在較容易的席位,
但他的工作時間要比在繁忙席位工作的能力較強的管制員要長,通過這種方法達到公平的目
的。
附件六 休斯敦機場平行三跑道獨立進近運行
一、 概述。休斯敦三條平行跑道編號為26L、26R、27 可以在兩個方向上
作獨立平行進近。跑道中心線間距分別為5000 英尺和5760 英尺。休斯敦機場沒
有精密進近監視雷達，使用終端區近距雷達作為最后進近的監視手段。
二、 切入高度和偏航協調程序。儀表進近時不允許15 海里以內做三條跑道
同時進近，15-20 海里中間跑道（26L）高度5000 英尺、26R 跑道2000 英尺、
27 跑道3000 英尺切航道。20 海里以外26L 跑道5000 英尺以上、26R 跑道3000
英尺、27 跑道4000 英尺切航道。如果出現外側跑道上航空向內偏航，那么，兩
側航向道上的航空器進入非侵入區時，管制員在指示偏航飛機修正的同時，指揮
中間跑道的航空器直線爬升避讓；中間航向道航空器進入非侵入區時，管制員指
揮受影響一側的航空器向外偏航避讓。三條跑道同時運行時，每條跑道有一名五
邊管制員、一名監視管制員和一名塔臺管制員，共9 名管制員同時工作。三名監
視管制員的席位并肩在一起，監視席位有4 個顯示器，一臺為備份。
三、 目視進近。VFR 氣象條件下，航空器能見機場時或前機時，在管制員
引導航空器建立航向道后，可以作三條跑道同時目視進近，此時對切入航向道的
距離沒有具體要求。間隔為：中間跑道落地間隔為4 海里，兩側跑道落地間隔為
2.5 海里。當27 跑道五邊航空器距離跑道頭2 海里時，塔臺管制員仍然看不到航
空器，應當暫停15 跑道起飛的航空器，以防27 號跑道的航空器復飛。中間跑道
上航空器進行拉升避讓時會追趕前面航空器，因此最后進近間隔規定為4 海里。
另外三條跑道平行運行時（包括兩條跑道平行運行時）為了避免避讓動作導致與
三邊飛行的航空器之間出現飛行沖突，三邊飛行的航空器通常在切過五邊航道切
入點（進近門，三(雙)跑道同時進近時高邊截獲下滑道前1 海里的位置,其作用是
在門外必須保持高度差,通常來說,NTZ 的開始點。）以前應當高于五邊航空器。
通常情況下，由于中間跑道切入航向道的距離較遠，高度較高，受云高影響，在
建立航向道后看不見跑道所以通常采用儀表進近。如三條跑道同時作目視進近時
不需要配置最后進近的監視席位。因此，目視進近除了能夠大幅度提高跑道接受
率外，還能夠最大限度地節省人力資源。
航空器能見跑
道或前機,不需
要監視席位
15NM
VFR
VFR
IFR
8NM
5000
5760
獨立平行儀表目視進近
獨立平行儀表進近
引導航空器在
15NM前切入
15NM
IFR
IFR
IFR
8NM
5000
5760
1
附件七 美國航管雷達及雷達間隔標準的有關情況
一、 雷達種類
美國的二次航管雷達分為兩類：一是航路監視雷達ARSR，通常是遠距雷
達，覆蓋范圍200 海里左右；二是機場監視雷達ASR，通常是近距雷達，覆蓋
范圍60 海里左右。以上雷達均為數字雷達，美國聯邦航空局制定和更新航管雷
達的需求標準，保證新產品向下兼容，以及新舊雷達和不同廠商生產雷達間的數
據通訊順暢。
二、 航路和終端區雷達使用情況
（一） 概況。美國航管雷達（包括一次雷達和二次雷達）的使用標準文
件為：FAAO 6310.6 Primary/Secondary Terminal Radar Siting Handbook。航路可
以只使用二次雷達，終端區必須使用一次雷達和二次合裝雷達。
（二） 備份考慮。對于小的TRACON（只有一個主要機場和單近距雷
達），使用航路管制中心的遠距雷達作為備份；對于中等規模的TRACON（兩個
以上的主要機場和兩部以上的近距雷達，如HOUSTON TRACON），使用近距雷
達互為備份和航路管制中心的遠距雷達作為備份；對于大規模的TRACON（兩
個以上的主要機場和兩部以上的近距雷達，如POTOMAC TRACON），使用使用
近距雷達互為備份和航路管制中心的遠距雷達作為備份。
波托馬克TRACON，有7 部近距雷達和4 部遠距雷達，遠距雷達信號引接
給航路管制中心使用同時作為TRACON 雷達的備份。考慮到波托馬克TRACON
范圍內機場眾多，通用航空發達，儀表飛行量大，所以多建雷達以覆蓋低高度空
域并提高整個系統的可靠性。
（三） 多雷達信號處理。美國的多雷達使用僅有使用馬賽克方式的相應
　
中國航空網 www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：空管資料5(42)