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行校驗，以便確定它們是否能支持飛行程序。對于投產(chǎn)校驗，應(yīng)當(dāng)
選擇打算用于IFR 的徑向進(jìn)行校驗。選擇的標(biāo)準(zhǔn)如下：
（1）所有支持儀表進(jìn)近程序的徑向都應(yīng)被選擇。
（2）圓周校驗時性能較差的區(qū)域的徑向應(yīng)被選擇。
（3）覆蓋可能受地形影響的任何徑向都應(yīng)被選擇。
（4）如果合適的話，東南西北每個方向都至少應(yīng)該選擇一條徑
向進(jìn)行校驗，通常應(yīng)該包括覆蓋最遠(yuǎn)的徑向和高度最低的徑向。
定期校驗要求包含在以下內(nèi)容中。
4.14.2 航路徑向（航線，偏置航線，替代航路）
航路徑向用于確定設(shè)備是否能支持有效覆蓋。當(dāng)在所需的方位
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上飛行時，應(yīng)當(dāng)檢查方位校直、航道靈敏度或調(diào)制度、極化、抖動
和扇擺、彎曲、識別、辨向和信號強度。校驗航路徑向應(yīng)當(dāng)選擇向
臺或背臺飛行，從臺站上空開始，沿著該航路一直飛到打算使用的
端頭，飛行高度為公布的航線或航路最低安全高度。對于終端設(shè)備，
飛航路徑向的最低高度為：從臺站開始，沿航路至25NM，航路下方
最高地形或障礙物標(biāo)高以上300 米。對于為高空和中低空服務(wù)的設(shè)
備，距離為40NM，高度同終端區(qū)設(shè)備。飛機應(yīng)當(dāng)飛一個電子徑向，
用一個定位基準(zhǔn)系統(tǒng)記錄下飛機的位置。
在對每一條航線和航路校驗時，至少應(yīng)檢查一次垂直極化效應(yīng)。
整個徑向飛行都應(yīng)當(dāng)記錄下信號強度、航道偏移和飛機位置。
通過分析記錄數(shù)據(jù)可以確定航道結(jié)構(gòu)和校直。此外還可以用于
分析進(jìn)近和頂空盲區(qū)特征，以便確定信號是否會對進(jìn)近、等待造成
負(fù)面影響。
4.14.3 交接點
航路交接點的最小航路高度必須為該設(shè)備有用信號存在的高
度。對交接點以外的覆蓋沒有要求。
4.14.4 終端徑向（進(jìn)近，復(fù)飛，標(biāo)準(zhǔn)儀表離場）
所有支持儀表飛行程序的徑向的信號質(zhì)量和精度都應(yīng)當(dāng)被檢
查。投產(chǎn)校驗和更改頻率后的特殊校驗應(yīng)當(dāng)對一定距離的進(jìn)近徑向
進(jìn)行評估，包括程序轉(zhuǎn)彎、等待程序和復(fù)飛程序。定期校驗和更換
天線后或磁偏差的變化進(jìn)行的特殊校驗只需對最后進(jìn)近航段進(jìn)行檢
查。除最后進(jìn)近航段外，其它航段的飛行高度應(yīng)當(dāng)與程序高度相同。
最后進(jìn)近航段從FAF（或最后下降點）至復(fù)飛點，高度為低于最低
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下降高100 英尺。對進(jìn)近徑向的檢查應(yīng)低于規(guī)定高度30 米。對場地
評估和投產(chǎn)校驗和天線改變的特殊校驗還要求在最后進(jìn)近徑向的兩
側(cè)5°方位各飛一條徑向，然后用與用進(jìn)近徑向相同的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行分
析。用于支持標(biāo)準(zhǔn)儀表離場程序的徑向，應(yīng)按其使用范圍進(jìn)行評估。
如果這些徑向程序上的要求超出了設(shè)備的有效覆蓋，還應(yīng)當(dāng)以最小
需要高度對額外的距離進(jìn)行檢查。
4.14.5 交叉
交叉點用于導(dǎo)航定位、報告點、DME 定位點和交接點。如果某
一點由幾個地面設(shè)備所提供的徑向交叉確定，則其它地面設(shè)備的徑
向也應(yīng)當(dāng)被檢查，以便確定它們是否能支持交叉點。在批準(zhǔn)的最低
等待高度上，應(yīng)存在可靠的設(shè)備性能和航道引導(dǎo)。構(gòu)成交叉定位點
的每條徑向兩側(cè)4NM 或4.5°（以大者為準(zhǔn)）以內(nèi)，信號場強應(yīng)當(dāng)
大于最低信號場強。構(gòu)成交叉點的每個設(shè)備的識別信號都應(yīng)該清晰
且容易區(qū)分。在最低等待高度上VHF 通信應(yīng)當(dāng)清晰。在等待允許的
最大高度以下，各個設(shè)備的信號不應(yīng)互擾。通常由設(shè)備提供的最弱
信號來確定交叉點接收信號的最低高度。
注意：所有航路的最低高度均應(yīng)被修正和報告為所要求的高度。
所有的交叉點在公布和授權(quán)使用前都必須按上述要求進(jìn)行飛行校
驗。定期校驗中，對交叉點的校驗可以通過校驗一個設(shè)備的航線徑
向和切換到構(gòu)成該交叉點的其它設(shè)備來完成。因此，交叉點的定期
校驗可結(jié)合航線徑向校驗同時進(jìn)行。
三、測距儀
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測距儀通常與它合裝的ILS 或VOR 一起校驗，也可以單獨校驗，
當(dāng)進(jìn)行測距儀的單獨校驗時，主要檢查它的精度、識別和覆蓋。
5.1 覆蓋
通過記錄機載DME 接收機自動增益控制（AGC）電平來測量DME
的覆蓋。對所有使用DME 的飛行程序，DME 都應(yīng)當(dāng)提供高度可靠的
連續(xù)覆蓋。對于與其它設(shè)備合裝的DME，其覆蓋應(yīng)等同于它所支持
的服務(wù)區(qū)。對于單獨由DME 支持的定位點，應(yīng)當(dāng)在距定位點5NM 以
外評估其覆蓋（±4NM 或4.5 度，以大者為準(zhǔn)）。
5.1.1 水平覆蓋
測量DME 的水平覆蓋，飛機應(yīng)進(jìn)行一個圓周飛行，圓周的半徑
由地面與其配套設(shè)備的服務(wù)區(qū)域決定，飛行高度對應(yīng)于地面DME 天
線處約0.5°的仰角，或高于地形300 米，二者以較高的為準(zhǔn)。如
果DME 單獨提供服務(wù)，圓周半徑應(yīng)大于10NM。由于飛機的位置接近
于無線電波的地平線，所以可以通過記錄AGC 的電壓來評估場強的
變化。通常只有在投產(chǎn)校驗、地面設(shè)備進(jìn)行了主要的調(diào)整或天線周
圍新增了較大的障礙物才對最大半徑和最低高度處的覆蓋進(jìn)行校
驗。通常，飛機上的信號場強足以維持跟蹤模式下的詢問器。因此，
設(shè)備自身就可以用作飛行員的圓周飛行引導(dǎo)。
注意：可同時對配套的VOR 進(jìn)行校驗。對于終端區(qū)VOR，圓周
半徑應(yīng)為25NM。
5.1.2 垂直覆蓋
下面的飛行校驗方法可用于評估DME 應(yīng)答機的波瓣場型。飛機
在某個航路方位以約1500 米的高度平飛。校驗員記錄下機載接收機
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的射頻電平或AGC 值。在最低飛行高度上對使用DME 的飛行程序進(jìn)
行評估。校驗員沿著航路上ATC 報告點檢查飛機上顯示的距離是否
正確。
通過記錄AGC 電壓可以檢查詢問-應(yīng)答系統(tǒng)在空間每一點的的
是否正常工作。將飛行測得的數(shù)據(jù)繪制成圖形，可以顯示距離與高
度的關(guān)系。該圖形可用于：
構(gòu)成一張清晰的天線波瓣圖，因此可以評估天線和它周圍環(huán)境
的特征；
顯示頂空盲區(qū)；
預(yù)測應(yīng)答機的覆蓋限制和對運行的影響。
5.2 準(zhǔn)確度
在徑向、圓周、進(jìn)近程序和DME 定位點飛行時均應(yīng)檢查DME 距
離的準(zhǔn)確度。可通過比較測得的DME 距離與三維基準(zhǔn)來評估系統(tǒng)的
準(zhǔn)確度。在三維空間中計算可以避免斜距與地面水平距離的誤差。
　
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