遠程巡航風─高度換算
當低于有利高度飛行時，考慮風的因素對飛行的影響。例如，有利的風可以影響地速，較多的補償空中距離上的損失。
使用該表，可以決定等效風（平均的必要的或不利的可能會有誤差）。以保持在另一高度和遠程巡航速度下相同的航程。該表不允許用于計算爬升或下降時間，燃油或距離，并基于對照地面燃油里程。
下降
本表列出了以.78/280/250速度下降所需的距離、燃油和時間。在表中用下降頂點的氣壓高度，即可查出以海里為單位的距離和以分鐘為單位的時間值所需燃油。表中數據的計算條件是靜風條件下以慢車功率下降，且飛機過外指點標時放好著陸襟翼和放下起落架進行直接進近。
等待
表中列出了襟翼全收上等待飛行時的目標 N1值、指示空速和每臺發動機的燃油流量。這些數據是基于飛行管理計算機最佳等待速度計劃計算，取最大續航速度和襟翼 0機動飛行速度兩者中之較高值。空速的微小差異不會明顯影響總體續航時間。在表中用重量和氣壓高度，即可查出上述數據。
咨詢信息
自動剎車著陸距離
本表以咨詢信息的形式幫助飛行員選擇給定場地長度下的最佳自動剎車檔位。需提請注意的是，本表不是用來確定對應于某檔自動剎車需要多長的場地長度。表中數據包括了在干跑道上使用各檔自動剎車從開始接地到完全停住的實際著陸距離，使用或不使用反推均適用。數據還包括自跑道入口開始的典型的拉平距離。
使用本表時，首先確定可用（或所需）的著陸距離，再在表中用預計的進近速度，查出給定的自動剎車檔位的實際著陸距離。如將空速作為進近速度使用，還應根據氣壓高度、是否順風和溫度等情況對著陸距離作修正。
NNC.3.26 D6-27370-8Q8-SCA 2000/09/29
使用自動剎車可以使飛機在停止過程中能保持一個恒定的減速率。如果使用最大人工剎車，應比自動剎車最大檔所用的著陸距離短。
滑溜跑道著陸距離
表中所列著陸距離是實際距離，且不包括 1.67法定系數，所以不能作為簽派決定所需著陸場長的放行依據。當在滑溜跑道或被冰、雪、融雪或積水污染的跑道上著陸時，必須考慮報告的剎車效應。如果道面上有積水、雪或冰，即便剎車效應報告“好”，也不應認為道面條件象潔凈的干跑道一樣好。剎車效應“好”是相對而言的，意指飛機在停止過程中預計不會遇到剎車或方向控制上的問題，用來計算“好”的數據的性能水平與早期波音噴氣飛機在濕跑道上進行的試驗一致。用于計算“差”的數據的性能水平代表濕冰覆蓋跑道的性能。根據所報告的剎車效應情況查出實際著陸距離，然后按需針對實際重量、機場氣壓高度、風、進近速度和場地坡度作修正。
如使用自動剎車系統，系統會給飛機指令一個恒定的減速率。但是在諸如剎車效應差等情況下，飛機可能無法保持恒定的減速率。這種情況下，停機距離受場地坡度和反推不工作的影響。由于無法迅速確定何時成為影響因素，應采取保守的計算方法，即使用自動剎車系統時增加坡度和不工作反推修正值。
非正常形態著陸距離
本表也以咨詢信息的形式提供，幫助飛行員計算飛機在非正常形態下的著陸距離。表中按剎車效應好、中、差三種情況分別列出了飛機在干跑道上著陸的著陸距離。不同的非正常形態分別對應于不同的建議進近速度，首先以 55,000公斤為基準查出一個著陸基準距離，然后再根據實際重量、氣壓高度、風和坡度狀況進行修正。
剎車冷卻計劃
本項咨詢信息用來幫助避免因剎車過熱帶來的麻煩。對于大多數著陸次數來講，正常操作時著陸重量低于 AFM（《飛機飛行手冊》）的“快速返回”重量限制。
使用推薦的冷卻計劃可以避免因頻繁降落或中斷起飛可能造成的剎車過熱和易熔塞麻煩。
用飛機重量和使用剎車時間速度進入“剎車冷卻計劃”表，并對按合適的溫度和高度條件所查得數值進行風修正。修正風的指導附在表的下面。有時為求得中間數值可能用到加行。得出的數字是每次剎車的基準能量單位是百萬英尺磅，代表中斷起飛時一次剎車所吸收的能量，注意按表下修正風的方法對風進行修正。
判定每次著陸剎車所吸收的能量，須查“修正的每次剎車的剎車能量”表（不使用雙發反推表）。用基準剎車能量和著陸剎車類型查表，剎車類型分為最大人工、最大自動，或自動剎車。查得的數值即為修正后的一次著陸剎車能量，代表一次著陸剎車所吸收的能量。
在最后的表格中用修正后的一次剎車能量可查得推薦的剎車冷卻時間。時間分為地面冷卻和空中起落架放下兩種冷卻方法的時間。
發動機失效
起始最大連續 N1
表中列出了一發失效后所用的起始最大連續 N1值。表中數據基于典型的雙發巡航速度 0.78馬赫，以提供開始飄降時的目標 N1值。飄降開始后，應查最大連續 N1表來確定給定條件下的 N1。
中國航空網 www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：B737-800快速檢查單(5)
