附件 11—空中交通服務 附篇 A
圖A-7
注：在下列情況下，兩條航路的航段被認為是平行的：
— 方向大致相同，即角度差不超過10度；
— 航路不相交，即在相交點的規定距離內，必須有其他形式的間隔；
— 每一航路上的飛行與另一航路上的飛行無關，即不會導致要在其他航路上進行限制。
4.2 對這條平行航路的間距的設想是：
a) 航空器在兩條航路上，在相同的飛行高度層，可以是在爬升或下降，或者是在平飛的過程中；
b) 在每兩個月的繁忙期間內，交通密度為25000至50000架次飛行；
c) 按照國際民用航空組織第8071號文件《無線電導航設施試驗手冊》（ICAO Doc 8071）第I卷的要求，對VOR的發射定期進行飛行校驗，并且其結果按照該文件中規定的程序，在劃定的航路上，已能滿足飛行的需要；
d) 未對側向偏移進行實時的雷達監控和管制。
4.3 初步工作表明，在下列a)至c)的情況下，有可能減小航路間的最小距離。但是，所給的數值并未經過精確計算，因而在每種情況下就其特殊環境作詳盡研究是十分關鍵的。
a) 如果對在相鄰航路上飛行的航空器并未指定同一飛行高度層，則航路的距離可以減小；減小的幅度視在相鄰航路上的航空器的垂直間隔和爬升及下降的百分比而定，但大致不會超過5.6公里（3海里）；
b) 如交通的特點與國際民用航空組織第120號 通報中所載內容有顯著的差異，則第4.1條中所述的最低標準可能需要予以調整。例如，交通密度在每兩個月的繁忙期間內約有10000架次飛行，則可能減小900米至1850米（0.5至1海里）；
c) 劃定兩條航路的VOR的相對位置和VOR間的距離，對于間距將有影響，但這尚未能予以量化。
4.4 應用雷達監控和管制航空器的側向偏航，可能對航路間的最小容許距離有很大影響。關于雷達監控影響的研究表明：
— 在研制能夠令人完全滿意的數學模型之前，有必要做進一步工作；
— 任何間隔的減小均與下列各項有密切關系：
— 交通（量、特點）；
— 雷達的覆蓋和處理，有無自動報警器；
— 監控的連續性；
— 扇區工作量；及
— 無線電話的質量。
根據這些研究并考慮一些國家若干年來積累的關于在連續雷達監控下的平行航路系統的經驗，可以預期大致減小15公里至18.5公里（8至10海里），但只要雷達監控工作量不因間隔減小而顯著增加時，在很大程度上，減小的幅度不小于13公里（7海里）將是可能的。采用縮小側向間距的這種系統的實際運行，業已表明：
— 規定并公布轉換點（參閱第6節）是非常重要的；
— 盡可能避免大轉彎；及
— 如不能避免大轉彎，則應為大于20度的轉彎規定所需的轉彎剖面。
即使全部雷達失效的概率很小，亦應考慮包括這種情況的工作程序。
5. 由VOR標定的非平行的
相鄰航路的間距
注1：本節的材料旨在提供關于由VOR標定的、角度差超過10度的非相交相鄰航路的指南。
注2：本節的材料，不是用碰撞危險/安全水平目標的方法推導出來的。
5.1 對于由VOR劃定的、不相交且又不平行的相鄰航路，就其目前研究情況而言，碰撞危險/安全水平目標的方法，尚不完全適用。因此，應使用第3節中所述的材料。 1/11/01 ATT A-4
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5.2 在這種航路之間的保護空域不得小于將提供由第3.4表中所給定的容納為99.5％的數值，而且不重疊（參閱圖A-8中的舉例）。
5.3 如航段間的角度差大于25度時，則應提供第3.5至3.10條中所述的增加保護空域。
圖A-8
6. VOR轉換點
6.1 在由VOR標定的ATS航路上，當考慮規定由一個VOR轉換到另一個VOR作為主要航行引導時，各國應注意：
a) 設置轉換點，應根據有關的VOR臺的性能，包括對干擾準則的評估，并應進行飛行校驗加以核實（參閱第8071號文件，卷I，第II部分）。
b) 在頻率保護最為關鍵的地方，應在該設施所保護的最高高度上進行飛行校驗。
6.2 第6.1條中的任何條文都不得解釋為對符合附件10、卷I、第3.3條中的規范的VOR裝置的服務范圍加以限制。
7. 轉彎半徑的計算
7.1 用于計算轉彎半徑和下列的轉彎半徑的方法適用于航空器進行固定半徑轉彎。由為RNP 1 ATS航路制定的轉彎性能標準和能夠用于在轉彎的內側建立所需的增加的保護空域而源出的材料也適用于ATS航路，但VOR所劃定的航路除外。
7.2 轉彎性能是由兩個參數決定的——地速和坡度。在做固定半徑轉彎過程中，由于風的分量和航向變化的影響，地速和坡度也將隨之改變。但是，對于不大于約90度和下列速度值的轉彎，當地速為真空速和風速的總和時，下列公式可用以計算能達到的固定轉彎半徑：
(地速)2
轉彎半徑＝
固定的‘G’*TAN(坡度)
7.3 地速愈大，所需的坡度就愈大。為保證轉彎半徑代表所有可預料的條件，有必要考慮使用最大的參數。真空速1020公里/小時（550海里/小時）可能被認為是在高空的最大空速。在中高飛行高度層上最大預期的風速370公里/小時（200海里/小時）〔基于氣象數據99.5％的數值〕結合起來，最大地速1400公里/小時（750海里/小時）應予以考慮。最大坡度是每個航空器的一個很重要的功能。飛行在或接近最高飛行高度層的具有高翼載的航空器根本承受不了過大坡度。就任何特定的結構而言，大多數運輸航空器已被證明只能在不低于其失速的1.3倍的速度下飛行。因為失速速度隨著TAN（坡度）而增大，許多經營人試圖不在低于1.4倍失速速度下作巡航，以防止陣風和顛簸。出于同一原因，在巡航條件下，許多航空器是以減小的最大坡度來飛行的。因此，可以假設，所有類型的航空器能夠承受的最大的坡度為20度。
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