曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

3.4.1 在程序管制環(huán)境下：
a) RNP 20
間隔：185公里（100海里）；
基礎(chǔ)：現(xiàn)行使用，以長(zhǎng)期的運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)為基礎(chǔ)；以及
最低ATS要求：
導(dǎo)航 – 所有航空器需要與所飛航路/航跡相適宜的RNP 20類型的批準(zhǔn)
通信 – 通過(guò)第三方進(jìn)行話音通信
監(jiān)視 – 駕駛員位置程序報(bào)告。
b) RNP 12.6
間隔：110公里（60海里）；
基礎(chǔ)：為北大西洋組織航跡結(jié)構(gòu)完成的碰撞危險(xiǎn)模式[有限的/北大西洋地區(qū)航行會(huì)議（1976年）的報(bào)告(Doc 9182)]；以及
最低ATS要求：
導(dǎo)航 – 所有航空器需要與所飛航路/航跡相適宜的RNP 12.6類型的批準(zhǔn)
通信 – 通過(guò)第三方進(jìn)行話音通信
監(jiān)視 – 駕駛員位置程序報(bào)告
其他 – 必須對(duì)系統(tǒng)安全進(jìn)行定期評(píng)估。
注：在某些區(qū)域可能需要管制員/駕駛員直
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附篇 B 附件 11—空中交通服務(wù)
接通信，例如在已知的對(duì)流天氣區(qū)域。
c) RNP 10
間隔：93公里（50海里）；
基礎(chǔ)：美國(guó)聯(lián)邦航空局根據(jù)北太平洋的交通特點(diǎn)為太平洋地區(qū)完成的碰撞危險(xiǎn)模式；以及
最低ATS要求：
導(dǎo)航 – 所有航空器需要與所飛航路/航跡相適宜的RNP 10類型的批準(zhǔn)
通信 – 通過(guò)第三方進(jìn)行話音通信
監(jiān)視 – 駕駛員位置程序報(bào)告
其他 – 必須對(duì)系統(tǒng)安全進(jìn)行定期評(píng)估。
注：在某些區(qū)域可能需要管制員/駕駛員直接通信，例如在已知的對(duì)流天氣區(qū)域。
d) RNP 5 (或RNP 4或更好)
間隔： 無(wú)方向系統(tǒng)中為30.6公里（16.5海里）
雙向系統(tǒng)中為33.3公里（18海里）；
基礎(chǔ)：與高密度大陸參照系統(tǒng)（VOR間隔）的比較，如附篇A所述；以及
最低ATS要求：
導(dǎo)航 – 所有航空器需要與所飛航路/航跡相適宜的RNP 5類型的批準(zhǔn)，并且必須提供充分支持RNP 5運(yùn)行的導(dǎo)航基礎(chǔ)設(shè)施；
通信 – 管制員/駕駛員VHF直接話音通信
監(jiān)視 – 駕駛員位置程序報(bào)告。
注1 ：關(guān)于使用RNP 5的指導(dǎo)材料載于《所需導(dǎo)航性能(RNP)手冊(cè)》(Doc 9613)。
注2： 這種間隔不適用于無(wú)適當(dāng)VOR基礎(chǔ)設(shè)施的邊遠(yuǎn)和/或大洋空域。
e) RNP 4
間隔：55.5公里（30海里）;
基礎(chǔ)1：美國(guó)聯(lián)邦航空局基于使用55.5公里（30海里）航跡間隔同時(shí)達(dá)到每飛行小時(shí)5x 10–9 次致命性事故的安全目標(biāo)水平時(shí)，對(duì)平行航路系統(tǒng)總橫向誤差可接受比率的分析所進(jìn)行的安全評(píng)估。
基礎(chǔ)2： 下表所列的通信和監(jiān)視最低要求是在運(yùn)行上應(yīng)付55.5公里（30海里）航路系統(tǒng)中的應(yīng)急和緊急事件所必要的。
注：關(guān)于進(jìn)行的安全評(píng)估的進(jìn)一步的資料載于《關(guān)于確定最低間隔的空域規(guī)劃方法手冊(cè)》（Doc 9689）。
最低ATS要求：
導(dǎo)航— 必須為指定的區(qū)域、航跡或ATS航路規(guī)定RNP 4
通信— 管制員—飛行員直接話音通信或管制員—飛行員數(shù)據(jù)鏈通信（CPDLC）
監(jiān)視— 一套ADS系統(tǒng)，其中一定要設(shè)置一個(gè)事件合同，包括一旦發(fā)生偏離航跡中心線9.3公里（5海里）以上的偏航時(shí)發(fā)出橫向偏航事件報(bào)告。
其他— 實(shí)施之前，必須核實(shí)系統(tǒng)是否有足夠的持續(xù)時(shí)間和完整性，以表明大于或等于27.8公里（15海里）的橫向偏航的最大可接受比率不會(huì)超出表B-1所列的比率，并表明系統(tǒng)達(dá)到了運(yùn)行和技術(shù)要求。應(yīng)在達(dá)到以上所列導(dǎo)航、通信和監(jiān)視的最低要求后進(jìn)行核實(shí)。實(shí)施之后，一定要設(shè)立監(jiān)控程序，定期核實(shí)系統(tǒng)的大于或等于27.8公里（15海里）的橫向偏航的實(shí)際比率不超出表B-1所規(guī)定的最大值（有關(guān)監(jiān)控的資料可見《關(guān)于確定最低間隔的空域規(guī)劃方法手冊(cè)》（Doc 9689）第8章。
注1：空域規(guī)劃人員應(yīng)首先決定在考慮的空
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附件 11—空中交通服務(wù) 附篇 B
基礎(chǔ)： 與參照系統(tǒng)的比較 — 按照2.2.1條確定的容納區(qū)不重疊；以及
域中運(yùn)用四種系統(tǒng)中的哪一種。如果系統(tǒng)與表B-1所描述的四種情況之一不同，規(guī)劃人員應(yīng)在兩種相似的情況中保守地進(jìn)行選擇，即在與系統(tǒng)相似的兩種情況中取橫向偏航比率較低者。其次，從第一欄中選擇在不可能超過(guò)規(guī)劃水平面的系統(tǒng)的橫向占用數(shù)值。通過(guò)閱讀在圖表中所選擇的縱欄和橫欄，空域規(guī)劃人員得出的是系統(tǒng)為達(dá)到每飛行小時(shí)5 x 10–9次致命性事故的TLS而不應(yīng)超過(guò)的橫向偏航比率值。
最低ATS要求：
導(dǎo)航 – 所有航空器至少需要與所飛航路/航跡相適宜的RNP 4類型的批準(zhǔn)，并且必須提供充分支持RNP 4運(yùn)行的導(dǎo)航基礎(chǔ)設(shè)施
通信 – 管制員/駕駛員VHF直接話音通信
注2：為評(píng)估系統(tǒng)的安全性而應(yīng)予考慮的橫向偏航是離開航跡的距離大于或等于27.8公里（15海里）而與實(shí)施經(jīng)批準(zhǔn)的應(yīng)急程序無(wú)關(guān)的任何偏航。
監(jiān)視 – 達(dá)到現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)的雷達(dá)
其他 – 必須對(duì)系統(tǒng)安全（包括管制員工作量）進(jìn)行評(píng)估。
注3：與使用ADS和CPDLC有關(guān)的程序分別載于PANS-ATM（Doc 4444）第13和第14章。ADS和CPDLC的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)通過(guò)適當(dāng)?shù)陌踩�評(píng)估予以確立。關(guān)于安全評(píng)估的資料載于《關(guān)于確定最低間隔的空域規(guī)劃方法手冊(cè)》（Doc 9689）。
b) RNP 5
間隔：18.5-27.8公里（10-15海里）；
基礎(chǔ)：與參照系統(tǒng)的比較 — 為適應(yīng)RNP 5類型而對(duì)上述2.2.1條的規(guī)定加以調(diào)整后的容納區(qū)不重疊；以及
注4：制定這一間隔旨在用于沒有適當(dāng)?shù)腣OR基礎(chǔ)設(shè)施的邊遠(yuǎn)和/或大洋空域。
最低ATS要求：
注5：在本材料中，橫向占用值等于橫向接近的航空器對(duì)子數(shù)除以航空器總數(shù)之商的兩倍。在碰撞風(fēng)險(xiǎn)模式分析中使用的詞匯的詳細(xì)解釋載于《空中交通服務(wù)規(guī)劃手冊(cè)》（Doc 9426）第Ⅱ部分第4章附錄A和C。
導(dǎo)航 – 所有航空器至少需要與所飛航路/航跡相適宜的RNP 5類型的批準(zhǔn)，并且必須提供充分支持RNP 5運(yùn)行的導(dǎo)航基礎(chǔ)設(shè)施
通信 – 管制員/駕駛員VHF直接話音通信
3.4.2 在雷達(dá)管制環(huán)境下：
監(jiān)視 – 達(dá)到現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)的雷達(dá)
a) RNP 4
其他 – 必須對(duì)系統(tǒng)安全（包括管制員工作量）進(jìn)行評(píng)估。
間隔：14.8-22.2公里（8-12海里）； 28/11/02
No.41 ATT B-4
附篇 B 附件 11—空中交通服務(wù)
　
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