(*) 如果使用 JET B 燃油,在所有情況下,重力供油的最大高度都是 FL 100。 R • 當達到重力供油最大高度時:
R 將 ENG MODE(發動機方式)選擇電門置于 IGN START(點火起動)位。 R 避免負的 g 載荷系數。
關閉燃油交輸活門。
R
如果僅一臺發動機工作,并且由重力供油:
打開燃油交輸活門。
調節坡度角,使工作發動機一側的機翼下偏 1°。
使用方向舵配平,以保持穩定的航道并使駕駛桿中立。
當燃油不平衡達到或超過 1000 公斤(2204 磅)時:
增大坡度角,使工作發動機一側的機翼下偏 2°或 3°。
注:使用另一側機翼油箱中的燃油,直至燃油不平衡減小到 0。
機型:A321 發動機:IAE
FUEL-L(R) WING TK HI TEMP(燃油-左(右)機翼油箱高溫)
關斷受影響的發電機。
在地面:
如果燃油溫度超過 55℃:
延遲起飛。
將受影響發動機的主電門置于 OFF 位。
在空中:
如果燃油溫度超過 55℃: 增大受影響一側的發動機燃油流量。
如果燃油溫度超過 57℃: 按需起動 APU。
如果另一側的 IDG 可用: 關斷受影響的 IDG。
FUEL IMBALANCE(燃油不平衡)
將 FOB+FU(機載燃油+已耗燃油)與離場時的 FOB 進行比較。如果差異很大或者 FOB+FU 減小,則懷疑燃油泄漏。
打開機翼燃油交輸活門。
關閉兩個中央油箱傳輸活門。關斷油量較少一側的燃油泵。
當燃油平衡時:
接通燃油泵。
打開兩個中央油箱傳輸活門。關閉機翼燃油交輸活門。
機型:A321 發動機:IAE
預 留
空 頁
燃油泄漏
如果出現以下情況,可以從以下幾方面探測到燃油泄漏:
—FOB(機載燃油)和已耗燃油的總和明顯少于發動機起動時的 FOB,或正在減小,或 —旅客觀察到燃油從發動機/吊艙或從翼尖噴射出,或
—燃油總油量以不正常速率下降,或
—燃油不平衡逐步顯現,或
—一個油箱的油量下降得太快(發動機/吊艙漏油或油箱中有一個洞),或 —一個油箱燃油溢出(由于油箱管道破裂),或
—燃油流量過大(從發動機泄漏),或
—客艙中有燃油氣味。
如果能見度允許,可以從客艙做目視檢查,識別泄漏源。
當證實泄漏時:
LAND ASAP(盡快著陸)
如果已證實發動機/吊艙漏油:
關斷受影響的發動機。
注:如果漏油停止,現在可以打開燃油交輸活門,以重新達到平衡或可以使用兩個機翼油箱中的燃油。不得重新起動發動機。
如果發動機/吊艙漏油未被證實,或者沒有找到漏油位置: 保持燃油交輸活門關閉。
關閉兩個中央油箱傳輸活門。
監視內側油箱油量并確定耗油快的油箱。
如果在 30 分鐘以內內側油箱油耗快于另一油箱至少 300 公斤(660 磅):
關斷受影響的發動機。
注:如果漏油停止,現在可以打開燃油交輸活門,以重新達到平衡或可以使用兩個機翼油箱中的燃油。不得重新起動發動機。
監視燃油泄漏。
打開兩個中央油箱傳輸活門。
注:如果發動機關車后仍然漏油,則懷疑機翼漏油,考慮重新起動發動機并關閉漏油一側的中央油箱傳輸活門。燃油交輸活門可選擇打開。
如果兩個內側中央油箱耗油率相同: 注:燃油交輸活門可選擇打開。
如果客艙中有燃油氣味:
如果 APU 接通: 關斷 APU
當內側機翼油箱油量少于 3 噸(6600 磅)時: 打開兩個中央油箱傳輸活門。
著陸時:
機型:A321
指示/記錄系統
FWS-FWC 1+2 FAULT(飛行警告系統-飛行警告計算機 1+2 故障)
R 監視系統。 R 監視頂板。
注:ECAM 警戒和警告都失效,但 ECAM 系統頁面可用。應經常調出 ECAM 系統頁面來檢查系統。
FWS-SDAC 1+2 FAULT(飛行警告系統-系統數據獲取集中器 1+2 故障)
監視頂板。
注:僅 ECAM ENG(發動機)、FUEL(燃油)、F/CTL(飛行操縱)、WHEEL(機輪)頁面可用。
DISPLAY UNIT FAILURE(顯示組件故障)
受影響的顯示組件(DU)空白或顯示變形:
按需將受影響的顯示組件關斷。
如果 ECAM 顯示組件受影響,使用 ECAM/ND 選擇。如果 EFIS 顯示組件受影響,使用 PFD/ND 轉換。
在受影響的顯示組件上出現斜線或“無效數據(INVALID DATA)”: 通過使用相關的 DMC 轉換,嘗試恢復受影響的顯示組件。如果不成功,關斷受影響的顯示組件,然后再接通。
EWD(發動機/警告顯示)和 SD(系統顯示)的倒置: 關斷 ECAM 上部顯示器,然后再接通。
導航
NAV-RA 1+2 FAULT(導航-無線電高度表 1+2 故障)
注:起落架放下時,飛行操縱處于直接法則。參見飛行操縱-直接法則(第 4 章)。
NAV-IR 1+2(1+3)(2+3)(導航-慣性基準 1+2(1+3)(2+3)故障)
注:飛行操縱處于備用法則。參見飛行操縱-備用法則(第 4 章)。按需使用 ATT HDG(姿態航向)轉換。
R NAV IR DISAGREE(導航-慣性基準不一致)
注:飛行操縱處于直接法則。
使用備用地平儀確定故障的 IR。
如果證實不一致:
關斷故障的 IR。
關斷 ELAC 2,然后接通。關斷 ELAC 1,然后接通。注:飛行操縱恢復為備用法則。參見飛行操縱-備用法則(第 4 章)。
如果沒有證實不一致:
中國航空網 www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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