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推拉駕駛桿操縱升降舵；
左右壓桿操縱副翼。
橫、縱向操縱具有獨(dú)立性，
即操縱駕駛桿時(shí)升降舵和副
翼，兩者不會(huì)互相干擾。
第五章飛行操縱系統(tǒng)
駕駛盤式
（1）前后壓駕駛盤操縱升降
舵
（2）左右轉(zhuǎn)動(dòng)駕駛盤可操縱
副翼
第五章飛行操縱系統(tǒng)
腳操縱機(jī)構(gòu)有腳鐙平放式和腳鐙立放式兩種。
平放式:蹬腳鐙時(shí)，腳鐙只作平移而不轉(zhuǎn)動(dòng)。
立放式:蹬腳鐙時(shí)，通過(guò)傳動(dòng)桿和搖臂等構(gòu)件的傳動(dòng)而使方向
舵偏轉(zhuǎn)的。
左右腳鐙的動(dòng)作是協(xié)調(diào)的，即一個(gè)腳鐙向前時(shí)，另一個(gè)腳鐙
向后。
第五章飛行操縱系統(tǒng)
軟
式
傳
動(dòng)
系
統(tǒng)
硬
式
傳
動(dòng)
系
統(tǒng)
第五章飛行操縱系統(tǒng)
傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的比較
兼有硬式和軟式的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)！
混
合
構(gòu)造復(fù)雜，
重量加大；
難于“繞”過(guò)機(jī)內(nèi)設(shè)備；
易與發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生共振！
剛度較大；
鉸接點(diǎn)用滾珠軸承減小摩
擦力，并消除間隙；
具有較佳的操縱靈敏度！
硬
式
剛度較小，
彈性間隙；
操縱靈敏度差；
鋼索在滑輪處容易磨損！
構(gòu)造簡(jiǎn)單，
尺寸較小，
重量較輕;
比較容易繞過(guò)機(jī)內(nèi)設(shè)備！
軟
式
優(yōu)點(diǎn)缺點(diǎn)
A320 第五章飛行操縱系統(tǒng)
第五章飛行操縱系統(tǒng)
飛機(jī)在空中的操縱是通過(guò)三個(gè)操縱面——升降舵、
方向舵和副翼來(lái)進(jìn)行的。
轉(zhuǎn)動(dòng)這三個(gè)操縱舵面，在氣流的作用下，就會(huì)對(duì)飛
機(jī)產(chǎn)生操縱力矩，使其繞橫軸、立軸和縱軸轉(zhuǎn)動(dòng)，從而
改變飛機(jī)的飛行姿態(tài)，實(shí)現(xiàn)飛機(jī)的俯仰、偏航和滾轉(zhuǎn)。
主舵面的操縱性
第五章飛行操縱系統(tǒng)
①飛機(jī)的縱向操縱（俯仰操縱）
后拉桿，升降舵后緣上偏，產(chǎn)生上仰力矩，飛機(jī)抬頭。
前推桿，升降舵后緣下偏，產(chǎn)生下俯力矩，飛機(jī)低頭。
第五章飛行操縱系統(tǒng)
②飛機(jī)的方向操縱（偏航操
縱）
蹬左舵，方向舵左偏，產(chǎn)生左轉(zhuǎn)力矩，飛機(jī)左轉(zhuǎn)。
蹬右舵，方向舵右偏，產(chǎn)生右轉(zhuǎn)力矩，飛機(jī)右轉(zhuǎn)。
第五章飛行操縱系統(tǒng)
飛機(jī)的側(cè)向操縱（滾轉(zhuǎn)操縱）
• 左壓盤，左副翼上偏，右副翼下偏，
產(chǎn)生左橫滾力矩，飛機(jī)左滾轉(zhuǎn)。
• 右壓盤，右副翼上偏，左副翼下偏，
產(chǎn)生右橫滾力矩，飛機(jī)右滾轉(zhuǎn)。
第五章飛行操縱系統(tǒng)
 擾流板
 調(diào)整片
 前/后緣襟翼
 前緣縫翼
 水平安定面
（2）輔助操縱系統(tǒng)
與主操縱系統(tǒng)的區(qū)別：
主操縱系統(tǒng)必須給駕駛員以桿力和位移的感覺(jué)；輔助操
縱系統(tǒng)則沒(méi)有。
主操縱系統(tǒng)在空氣動(dòng)力的作用下可恢復(fù)到原來(lái)平衡位
置；輔助操縱系統(tǒng)則不會(huì)。
第五章飛行操縱系統(tǒng)
①襟翼
后退式三開(kāi)縫襟翼
后退式襟翼
開(kāi)裂式襟翼
第五章飛行操縱系統(tǒng)
②前緣縫翼
第五章飛行操縱系統(tǒng)
升起擾流板可使飛機(jī)的升力減小，阻力增加。
擾流板的功能是：
（1）飛行擾流板可以輔助副翼橫滾操縱；
（2）飛行擾流板對(duì)稱升起，可使飛機(jī)空中減速；
（3）飛機(jī)落地后，飛行和地面擾流板同時(shí)升起，可以增
大飛機(jī)阻力使飛機(jī)減速，提高剎車效能。
擾流板是鉸鏈在機(jī)翼上表面的一種可活動(dòng)翼板。擾流
板分為飛行擾流板和地面擾流板。
③擾流板
第五章飛行操縱系統(tǒng)
擾流板的收放
第五章飛行操縱系統(tǒng)
馬赫配平系統(tǒng)——提供高馬赫數(shù)飛行時(shí)的速度穩(wěn)定性。
飛機(jī)以較高馬赫數(shù)飛行時(shí)，出現(xiàn)氣動(dòng)力中心后移，造
成機(jī)頭自動(dòng)下沉現(xiàn)象。
飛行控制計(jì)算機(jī)使用飛行數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)的馬赫數(shù)，計(jì)算
出馬赫配平作動(dòng)筒的位置。馬赫配平作動(dòng)筒對(duì)調(diào)整駕駛桿
中立位置的升降舵感覺(jué)和定中組件進(jìn)行重新定位。
④配平系統(tǒng)
水平安定面配平系統(tǒng)——提供飛機(jī)縱向配平。
方向舵配平系統(tǒng)——控制電門對(duì)調(diào)整方向舵中立位置的方
向舵感覺(jué)和定中組件進(jìn)行電動(dòng)定位。方向舵腳蹬隨之相應(yīng)
移動(dòng)。方向舵配平指示器顯示方向舵配平位置。
第五章飛行操縱系統(tǒng)
2.有助力器的飛機(jī)操縱系統(tǒng)
（1）有回力的助力操縱系統(tǒng)：通常是利用回力連桿把舵
面?zhèn)鱽?lái)的一部分載荷傳給駕駛桿。
助力操縱系統(tǒng)是指從駕駛艙中央操縱機(jī)構(gòu)到舵面的機(jī)械聯(lián)
動(dòng)裝置中，利用助力器進(jìn)行功率放大，從而操縱多舵面的
人工飛行操縱系統(tǒng)。
（2）無(wú)回力的助力操縱系統(tǒng)：液壓助力器的一端直接
與通向舵面的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)相連，舵面?zhèn)鱽?lái)的載荷全部由助
力器承受。
助力操縱系統(tǒng)的形式：
第五章飛行操縱系統(tǒng)
有回力的助力操縱系統(tǒng)
第五章飛行操縱系統(tǒng)
無(wú)回力的助力操縱系統(tǒng)
第五章飛行操縱系統(tǒng)
三、電傳操縱系統(tǒng)（Fly By Wire）
機(jī)械操縱系統(tǒng)缺點(diǎn)：
存在摩擦、間隙和彈性變形等導(dǎo)致無(wú)法實(shí)現(xiàn)精微操縱
信號(hào)傳遞；
機(jī)械操縱系統(tǒng)對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)的變化非常敏感；
體積大，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，重量大！
電傳操縱系統(tǒng)：
單通道電傳系統(tǒng)可靠性較低：
可接受的安全指標(biāo)：
解決措施：余度技術(shù)
 1103 /飛行小時(shí)
 1107 /飛行小時(shí)
第五章飛行操縱系統(tǒng)
1.電傳操縱系統(tǒng)的組成
電傳操縱系統(tǒng)主要由駕駛桿或側(cè)桿（含桿力傳感器）、
前置放大器、傳感器、機(jī)載計(jì)算機(jī)和執(zhí)行機(jī)構(gòu)組成，如
圖所示。
第五章飛行操縱系統(tǒng)
2.工作原理
第五章飛行操縱系統(tǒng)
駕駛員發(fā)出操縱指令
經(jīng)傳感器轉(zhuǎn)換為電信號(hào)，并與來(lái)自飛機(jī)運(yùn)動(dòng)參數(shù)傳感
　
中國(guó)航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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