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推拉駕駛桿操縱升降舵；
左右壓桿操縱副翼。
橫、縱向操縱具有獨立性，
即操縱駕駛桿時升降舵和副
翼，兩者不會互相干擾。
第五章飛行操縱系統(tǒng)
駕駛盤式
（1）前后壓駕駛盤操縱升降
舵
（2）左右轉(zhuǎn)動駕駛盤可操縱
副翼
第五章飛行操縱系統(tǒng)
腳操縱機構(gòu)有腳鐙平放式和腳鐙立放式兩種。
平放式:蹬腳鐙時，腳鐙只作平移而不轉(zhuǎn)動。
立放式:蹬腳鐙時，通過傳動桿和搖臂等構(gòu)件的傳動而使方向
舵偏轉(zhuǎn)的。
左右腳鐙的動作是協(xié)調(diào)的，即一個腳鐙向前時，另一個腳鐙
向后。
第五章飛行操縱系統(tǒng)
軟
式
傳
動
系
統(tǒng)
硬
式
傳
動
系
統(tǒng)
第五章飛行操縱系統(tǒng)
傳動機構(gòu)的比較
兼有硬式和軟式的優(yōu)點和缺點！
混
合
構(gòu)造復雜，
重量加大；
難于“繞”過機內(nèi)設(shè)備；
易與發(fā)動機發(fā)生共振！
剛度較大；
鉸接點用滾珠軸承減小摩
擦力，并消除間隙；
具有較佳的操縱靈敏度！
硬
式
剛度較小，
彈性間隙；
操縱靈敏度差；
鋼索在滑輪處容易磨損！
構(gòu)造簡單，
尺寸較小，
重量較輕;
比較容易繞過機內(nèi)設(shè)備！
軟
式
優(yōu)點缺點
A320 第五章飛行操縱系統(tǒng)
第五章飛行操縱系統(tǒng)
飛機在空中的操縱是通過三個操縱面——升降舵、
方向舵和副翼來進行的。
轉(zhuǎn)動這三個操縱舵面，在氣流的作用下，就會對飛
機產(chǎn)生操縱力矩，使其繞橫軸、立軸和縱軸轉(zhuǎn)動，從而
改變飛機的飛行姿態(tài)，實現(xiàn)飛機的俯仰、偏航和滾轉(zhuǎn)。
主舵面的操縱性
第五章飛行操縱系統(tǒng)
①飛機的縱向操縱（俯仰操縱）
后拉桿，升降舵后緣上偏，產(chǎn)生上仰力矩，飛機抬頭。
前推桿，升降舵后緣下偏，產(chǎn)生下俯力矩，飛機低頭。
第五章飛行操縱系統(tǒng)
②飛機的方向操縱（偏航操
縱）
蹬左舵，方向舵左偏，產(chǎn)生左轉(zhuǎn)力矩，飛機左轉(zhuǎn)。
蹬右舵，方向舵右偏，產(chǎn)生右轉(zhuǎn)力矩，飛機右轉(zhuǎn)。
第五章飛行操縱系統(tǒng)
飛機的側(cè)向操縱（滾轉(zhuǎn)操縱）
• 左壓盤，左副翼上偏，右副翼下偏，
產(chǎn)生左橫滾力矩，飛機左滾轉(zhuǎn)。
• 右壓盤，右副翼上偏，左副翼下偏，
產(chǎn)生右橫滾力矩，飛機右滾轉(zhuǎn)。
第五章飛行操縱系統(tǒng)
 擾流板
 調(diào)整片
 前/后緣襟翼
 前緣縫翼
 水平安定面
（2）輔助操縱系統(tǒng)
與主操縱系統(tǒng)的區(qū)別：
主操縱系統(tǒng)必須給駕駛員以桿力和位移的感覺；輔助操
縱系統(tǒng)則沒有。
主操縱系統(tǒng)在空氣動力的作用下可恢復到原來平衡位
置；輔助操縱系統(tǒng)則不會。
第五章飛行操縱系統(tǒng)
①襟翼
后退式三開縫襟翼
后退式襟翼
開裂式襟翼
第五章飛行操縱系統(tǒng)
②前緣縫翼
第五章飛行操縱系統(tǒng)
升起擾流板可使飛機的升力減小，阻力增加。
擾流板的功能是：
（1）飛行擾流板可以輔助副翼橫滾操縱；
（2）飛行擾流板對稱升起，可使飛機空中減速；
（3）飛機落地后，飛行和地面擾流板同時升起，可以增
大飛機阻力使飛機減速，提高剎車效能。
擾流板是鉸鏈在機翼上表面的一種可活動翼板。擾流
板分為飛行擾流板和地面擾流板。
③擾流板
第五章飛行操縱系統(tǒng)
擾流板的收放
第五章飛行操縱系統(tǒng)
馬赫配平系統(tǒng)——提供高馬赫數(shù)飛行時的速度穩(wěn)定性。
飛機以較高馬赫數(shù)飛行時，出現(xiàn)氣動力中心后移，造
成機頭自動下沉現(xiàn)象。
飛行控制計算機使用飛行數(shù)據(jù)計算機的馬赫數(shù)，計算
出馬赫配平作動筒的位置。馬赫配平作動筒對調(diào)整駕駛桿
中立位置的升降舵感覺和定中組件進行重新定位。
④配平系統(tǒng)
水平安定面配平系統(tǒng)——提供飛機縱向配平。
方向舵配平系統(tǒng)——控制電門對調(diào)整方向舵中立位置的方
向舵感覺和定中組件進行電動定位。方向舵腳蹬隨之相應
移動。方向舵配平指示器顯示方向舵配平位置。
第五章飛行操縱系統(tǒng)
2.有助力器的飛機操縱系統(tǒng)
（1）有回力的助力操縱系統(tǒng)：通常是利用回力連桿把舵
面?zhèn)鱽淼囊徊糠州d荷傳給駕駛桿。
助力操縱系統(tǒng)是指從駕駛艙中央操縱機構(gòu)到舵面的機械聯(lián)
動裝置中，利用助力器進行功率放大，從而操縱多舵面的
人工飛行操縱系統(tǒng)。
（2）無回力的助力操縱系統(tǒng)：液壓助力器的一端直接
與通向舵面的傳動機構(gòu)相連，舵面?zhèn)鱽淼妮d荷全部由助
力器承受。
助力操縱系統(tǒng)的形式：
第五章飛行操縱系統(tǒng)
有回力的助力操縱系統(tǒng)
第五章飛行操縱系統(tǒng)
無回力的助力操縱系統(tǒng)
第五章飛行操縱系統(tǒng)
三、電傳操縱系統(tǒng)（Fly By Wire）
機械操縱系統(tǒng)缺點：
存在摩擦、間隙和彈性變形等導致無法實現(xiàn)精微操縱
信號傳遞；
機械操縱系統(tǒng)對飛機結(jié)構(gòu)的變化非常敏感；
體積大，結(jié)構(gòu)復雜，重量大！
電傳操縱系統(tǒng)：
單通道電傳系統(tǒng)可靠性較低：
可接受的安全指標：
解決措施：余度技術(shù)
 1103 /飛行小時
 1107 /飛行小時
第五章飛行操縱系統(tǒng)
1.電傳操縱系統(tǒng)的組成
電傳操縱系統(tǒng)主要由駕駛桿或側(cè)桿（含桿力傳感器）、
前置放大器、傳感器、機載計算機和執(zhí)行機構(gòu)組成，如
圖所示。
第五章飛行操縱系統(tǒng)
2.工作原理
第五章飛行操縱系統(tǒng)
駕駛員發(fā)出操縱指令
經(jīng)傳感器轉(zhuǎn)換為電信號，并與來自飛機運動參數(shù)傳感
　
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