附件 11—空中交通服務(wù) 附篇 A
圖A-7
注：在下列情況下，兩條航路的航段被認(rèn)為是平行的：
— 方向大致相同，即角度差不超過10度；
— 航路不相交，即在相交點(diǎn)的規(guī)定距離內(nèi)，必須有其他形式的間隔；
— 每一航路上的飛行與另一航路上的飛行無關(guān)，即不會導(dǎo)致要在其他航路上進(jìn)行限制。
4.2 對這條平行航路的間距的設(shè)想是：
a) 航空器在兩條航路上，在相同的飛行高度層，可以是在爬升或下降，或者是在平飛的過程中；
b) 在每兩個月的繁忙期間內(nèi)，交通密度為25000至50000架次飛行；
c) 按照國際民用航空組織第8071號文件《無線電導(dǎo)航設(shè)施試驗(yàn)手冊》（ICAO Doc 8071）第I卷的要求，對VOR的發(fā)射定期進(jìn)行飛行校驗(yàn)，并且其結(jié)果按照該文件中規(guī)定的程序，在劃定的航路上，已能滿足飛行的需要；
d) 未對側(cè)向偏移進(jìn)行實(shí)時的雷達(dá)監(jiān)控和管制。
4.3 初步工作表明，在下列a)至c)的情況下，有可能減小航路間的最小距離。但是，所給的數(shù)值并未經(jīng)過精確計算，因而在每種情況下就其特殊環(huán)境作詳盡研究是十分關(guān)鍵的。
a) 如果對在相鄰航路上飛行的航空器并未指定同一飛行高度層，則航路的距離可以減小；減小的幅度視在相鄰航路上的航空器的垂直間隔和爬升及下降的百分比而定，但大致不會超過5.6公里（3海里）；
b) 如交通的特點(diǎn)與國際民用航空組織第120號 通報中所載內(nèi)容有顯著的差異，則第4.1條中所述的最低標(biāo)準(zhǔn)可能需要予以調(diào)整。例如，交通密度在每兩個月的繁忙期間內(nèi)約有10000架次飛行，則可能減小900米至1850米（0.5至1海里）；
c) 劃定兩條航路的VOR的相對位置和VOR間的距離，對于間距將有影響，但這尚未能予以量化。
4.4 應(yīng)用雷達(dá)監(jiān)控和管制航空器的側(cè)向偏航，可能對航路間的最小容許距離有很大影響。關(guān)于雷達(dá)監(jiān)控影響的研究表明：
— 在研制能夠令人完全滿意的數(shù)學(xué)模型之前，有必要做進(jìn)一步工作；
— 任何間隔的減小均與下列各項(xiàng)有密切關(guān)系：
— 交通（量、特點(diǎn)）；
— 雷達(dá)的覆蓋和處理，有無自動報警器；
— 監(jiān)控的連續(xù)性；
— 扇區(qū)工作量；及
— 無線電話的質(zhì)量。
根據(jù)這些研究并考慮一些國家若干年來積累的關(guān)于在連續(xù)雷達(dá)監(jiān)控下的平行航路系統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)，可以預(yù)期大致減小15公里至18.5公里（8至10海里），但只要雷達(dá)監(jiān)控工作量不因間隔減小而顯著增加時，在很大程度上，減小的幅度不小于13公里（7海里）將是可能的。采用縮小側(cè)向間距的這種系統(tǒng)的實(shí)際運(yùn)行，業(yè)已表明：
— 規(guī)定并公布轉(zhuǎn)換點(diǎn)（參閱第6節(jié)）是非常重要的；
— 盡可能避免大轉(zhuǎn)彎；及
— 如不能避免大轉(zhuǎn)彎，則應(yīng)為大于20度的轉(zhuǎn)彎規(guī)定所需的轉(zhuǎn)彎剖面。
即使全部雷達(dá)失效的概率很小，亦應(yīng)考慮包括這種情況的工作程序。
5. 由VOR標(biāo)定的非平行的
相鄰航路的間距
注1：本節(jié)的材料旨在提供關(guān)于由VOR標(biāo)定的、角度差超過10度的非相交相鄰航路的指南。
注2：本節(jié)的材料，不是用碰撞危險/安全水平目標(biāo)的方法推導(dǎo)出來的。
5.1 對于由VOR劃定的、不相交且又不平行的相鄰航路，就其目前研究情況而言，碰撞危險/安全水平目標(biāo)的方法，尚不完全適用。因此，應(yīng)使用第3節(jié)中所述的材料。 1/11/01 ATT A-4
附篇 A 附件 11—空中交通服務(wù)
5.2 在這種航路之間的保護(hù)空域不得小于將提供由第3.4表中所給定的容納為99.5％的數(shù)值，而且不重疊（參閱圖A-8中的舉例）。
5.3 如航段間的角度差大于25度時，則應(yīng)提供第3.5至3.10條中所述的增加保護(hù)空域。
圖A-8
6. VOR轉(zhuǎn)換點(diǎn)
6.1 在由VOR標(biāo)定的ATS航路上，當(dāng)考慮規(guī)定由一個VOR轉(zhuǎn)換到另一個VOR作為主要航行引導(dǎo)時，各國應(yīng)注意：
a) 設(shè)置轉(zhuǎn)換點(diǎn)，應(yīng)根據(jù)有關(guān)的VOR臺的性能，包括對干擾準(zhǔn)則的評估，并應(yīng)進(jìn)行飛行校驗(yàn)加以核實(shí)（參閱第8071號文件，卷I，第II部分）。
b) 在頻率保護(hù)最為關(guān)鍵的地方，應(yīng)在該設(shè)施所保護(hù)的最高高度上進(jìn)行飛行校驗(yàn)。
6.2 第6.1條中的任何條文都不得解釋為對符合附件10、卷I、第3.3條中的規(guī)范的VOR裝置的服務(wù)范圍加以限制。
7. 轉(zhuǎn)彎半徑的計算
7.1 用于計算轉(zhuǎn)彎半徑和下列的轉(zhuǎn)彎半徑的方法適用于航空器進(jìn)行固定半徑轉(zhuǎn)彎。由為RNP 1 ATS航路制定的轉(zhuǎn)彎性能標(biāo)準(zhǔn)和能夠用于在轉(zhuǎn)彎的內(nèi)側(cè)建立所需的增加的保護(hù)空域而源出的材料也適用于ATS航路，但VOR所劃定的航路除外。
7.2 轉(zhuǎn)彎性能是由兩個參數(shù)決定的——地速和坡度。在做固定半徑轉(zhuǎn)彎過程中，由于風(fēng)的分量和航向變化的影響，地速和坡度也將隨之改變。但是，對于不大于約90度和下列速度值的轉(zhuǎn)彎，當(dāng)?shù)厮贋檎婵账俸惋L(fēng)速的總和時，下列公式可用以計算能達(dá)到的固定轉(zhuǎn)彎半徑：
(地速)2
轉(zhuǎn)彎半徑＝
固定的‘G’*TAN(坡度)
7.3 地速愈大，所需的坡度就愈大。為保證轉(zhuǎn)彎半徑代表所有可預(yù)料的條件，有必要考慮使用最大的參數(shù)。真空速1020公里/小時（550海里/小時）可能被認(rèn)為是在高空的最大空速。在中高飛行高度層上最大預(yù)期的風(fēng)速370公里/小時（200海里/小時）〔基于氣象數(shù)據(jù)99.5％的數(shù)值〕結(jié)合起來，最大地速1400公里/小時（750海里/小時）應(yīng)予以考慮。最大坡度是每個航空器的一個很重要的功能。飛行在或接近最高飛行高度層的具有高翼載的航空器根本承受不了過大坡度。就任何特定的結(jié)構(gòu)而言，大多數(shù)運(yùn)輸航空器已被證明只能在不低于其失速的1.3倍的速度下飛行。因?yàn)槭偎俣入S著TAN（坡度）而增大，許多經(jīng)營人試圖不在低于1.4倍失速速度下作巡航，以防止陣風(fēng)和顛簸。出于同一原因，在巡航條件下，許多航空器是以減小的最大坡度來飛行的。因此，可以假設(shè)，所有類型的航空器能夠承受的最大的坡度為20度。
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