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今天,以可靠性為中心的維修思想得到了國際民航界的廣泛采用,并且滲透到了飛機設計制造,維修大綱,維修工程文件和維修生產的組織管理等各個方面.隨著計算機系統在飛機上的應用,數據的采集越來越精確,方便,為對飛機的各個功能系統的監控提供了便利.
機隊老齡化是全球航空運輸業面臨的共同問題
90年代世界航空機隊出現了很大的變化,許多老式飛機達到或接近設計使用壽命.如MD80,圖154,B707,B737-200等.目前,在各國航空運輸市場服役的老齡飛機還將會繼續運營一段時間.在過去幾年里,飛機的最長服役年限已經多次提高,服役年限可以延長到30年以上.對老齡飛機出現的疲勞,腐蝕以及延壽問題必須加強維修管理.而且,原制造商將轉向新型飛機的開發和生產,對舊飛機的備件和技術支持必然會減弱.
航空器維修技術的進步改變了對維修資源的需求
航空科學技術是高度綜合的現代科學技術,隨著計算機,微電子技術,新材料,新工藝等在航空科學技術領域的廣泛應用,新的動力系統,新的機械電子系統,以及新的飛機氣動布局和機體結構的出現,使得航空器維修技術發生了很大變化.
現代維修理論認為:勞動力,設備,器材,時間和信息是航空維修業的重要資源,維修技術的革新使得人們可以對五種資源加以充分利用進行思考.
先進,昂貴的維修設施要求有充分的維修任務
從事航空維修需要進行大量的固定投資,包括購置先進的測試設備,發動機翻修設備,機庫等.小型航空公司沒有能力承受如此大規模的投資,為了充分發揮這些設備的效益,航空維修必須形成一定的規模.
可能組成集團化維修企業,采用二級維修體制.基地維修中心負責制定維修計劃,組織定期檢修.航站負責航線維護,進行可更換組件或模塊的工作,維修資源絕大多數集中在基地維修中心,并盡可能讓航站利用這些資源.
新的航空器制造技術要求新的維修專業分工
從發展角度來看,所有機械和電氣系統的控制功能將綜合到一起,組成新的控制系統.航空電子設備發展迅速,維修量將會大大增加.整個維修工種分為兩項:機電和電子專業.
3) 日益增多的培訓需求
面對引進大量現代化航空器,維修業務也不斷更新,培訓工作也是未來維修工作的重點之一.
維修行業的培訓可分為三種:對高級管理人員,部門管理人員和基層維修人員.
計算機技術和信息技術的進步將會影響到航空維修業的組織
計算機在企業管理的應用開始于航空運輸業,在計算機技術興起的初期,其他很多行業無法承受昂貴的計算機系統.1976年,全球16家航空公司開始將計算機技術應用于維修管理,包括航材零部件跟蹤,維修工時管理,維修文件管理等系統.機載維護系統可以通過衛星傳輸,將有關數據直接傳回維修基地,實現維修基地對飛機的實時監控,可以提前通知航站維修人員做好維修工作的準備.
第二章 航空維修可靠性管理
以可靠性為中心的維修思想
以可靠性為中心的維修思想是相對于所謂的傳統維修思想而言的.傳統維修思想也稱為以定時維修為主的維修思想這是基于這樣一個概念,即設備的每個機件工作時就會出現磨損,磨損就會引起故障,有故障就存在不安全性.因而每個機件的可靠性與使用時間有直接的關系,都有一個可以找到定時拆修間隔期,即"到壽"必須拆修,以確保安全性.并且認為,定時維修工作做得越多,則可靠性越高,為此常常靠縮短拆修間隔期的辦法來預防故障的發生,然而出乎人們意料的是,不管怎樣縮短拆修間隔期,或加大拆修范圍及拆修深度,很多故障仍然不能防止或有效減少.頻繁的維修,不僅降低了設備的可用率,而且消耗了大量的人力和物力,增加了維修費用.50年代末,美國航空公司的維修費用約占使用總費用的30%.維修,形成了"買得起,用不起"的現象.由此使人們對多做維修工作能預防故障的效果產生了懷疑.1960年,美國聯合航空公司首先提出"我們懂得飛機維修基本理論嗎 "和"我們懂得為什么要做所做的事嗎 "兩個問題.
　
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