曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

B. 高教機在進近和著陸過程中出現(xiàn)下列情況，也必須果斷復(fù)飛：
a) 進近在高度150米(500英尺)時仍未建立穩(wěn)定進近；儀表進近300米(1000英尺)以上、目視進近150米(500英尺)以上應(yīng)建立穩(wěn)定進近；
b) 高度150米(500英尺)以下出現(xiàn)較大偏差，使用正常范圍的修正量仍不能及時恢復(fù)且穩(wěn)定在容差范圍內(nèi)時；
c) 進近中遇有近地警告且不能判明飛機確切位置、或遇有失速警告、或60米(200英尺)以下進近速度仍不能控制在VAPP至VAPP+10或VREF+15范圍內(nèi)(特殊情況除外)時；
d) 在進近至120米(400英尺)以上的任何階段，飛機系統(tǒng)或發(fā)動機發(fā)生故障且沒有完成檢查單處理項目時(發(fā)動機火警等極特殊情況除外)。
6.6.9 停機
航空器著陸后，按照滑行路線滑行至規(guī)定停機位區(qū)域，完成停機項目；停機后完成停機檢查單和相關(guān)文件填寫。
6.7 一般操作限制
6.7.1 地形提示和警告系統(tǒng)（TAWS）
A. 學(xué)院CE525飛機上配備的地形提示和警告系統(tǒng)（TAWS），是僅用來提示處境意識的工具。數(shù)據(jù)庫和顯示可能不提供足夠的精確度和/或真實度，不能以此作為唯一的依據(jù)來決定和計劃避讓地形的機動。地形數(shù)據(jù)庫可能不包括全部的地形：
a) 當(dāng)TAWS地形提示警戒出現(xiàn)時，按需要核實飛機飛行軌跡并修正。如有疑慮，爬升直到警戒消除；
b) 當(dāng)TAWS地形提示警告出現(xiàn)時，立即開始并持續(xù)能夠提供最大超障能力的爬升，直到警告消除。僅推薦垂直機動飛行，除非在目視氣象條件下運行并且飛行員確定爬升轉(zhuǎn)彎是最安全的行動路線；
c) 如果在白天VFR條件下飛行時需要有意地超出警告界限，如果能保持目視地形超障余度，警告可以被認(rèn)為是警戒并且繼續(xù)執(zhí)行進近或其它程序在數(shù)據(jù)庫中沒有的機場起飛、進近或著陸，為了避免不必要的警告，必須抑制TAWS；
d) 在數(shù)據(jù)庫中沒有的機場起飛、進近或著陸，為了避免不必要的警告，必須抑制TAWS。
B. 避免可控飛行撞地(CFIT)的政策：
a) 為有效避免可控飛行撞地，飛行員應(yīng)正確判斷并掌握飛機位置和飛機相對于地形或障礙物的安全高度裕度。非目視氣象條件下必須嚴(yán)格按照儀表進近程序和安全高度進場和著陸；
b) 正確使用氣壓式高度表氣壓基準(zhǔn)的單位和調(diào)定值(修正海壓/場壓)，監(jiān)控飛機高度和無線電高度表的指示；
c) 熟悉航線最低安全高度、扇區(qū)最低安全高度及注意影響飛行的地形和障礙物；
d) 正確使用自動飛行系統(tǒng)，合理利用機組資源，執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)喊話；
e) 正確理解空中交通管制指令，對不明確的指令應(yīng)要求予以證實或得到及時更正；
f) 遵守《飛機使用手冊》的規(guī)定，減少與標(biāo)準(zhǔn)操作程序的偏離，避免過于自信的心理；
g) 加強飛行員模擬機訓(xùn)練，完善訓(xùn)練科目，認(rèn)真分析可控飛行撞地案例，從中吸取教訓(xùn)和經(jīng)驗，對標(biāo)準(zhǔn)操作中不合理的程序應(yīng)及時修改和補充。
6.7.2 防撞系統(tǒng)(TCAS)
學(xué)院Y7/100飛機上配備了TACSII防撞系統(tǒng)，但未與自動駕駛儀交聯(lián)，發(fā)生沖突時顯示圖形和聲音警告，僅在升降速度表上提示采取避讓信息；學(xué)院CE525飛機上配備了TACS I防撞系統(tǒng)，但未與自動駕駛儀交聯(lián)，發(fā)生沖突時僅顯示圖形和聲音警告，當(dāng)顯示警告時，飛行機組應(yīng)按照以下規(guī)定程序或ATC指令操縱飛機。
6.7.2.1 空中交通信息(TA信息)
    在發(fā)現(xiàn)TA信息后：
A. 操縱飛機的飛行員負(fù)責(zé)搜索發(fā)生沖突的飛機。如目視發(fā)現(xiàn)目標(biāo)，應(yīng)保持監(jiān)視。一旦發(fā)現(xiàn)不能保持安全間隔，應(yīng)該根據(jù)系統(tǒng)提示信息實施相應(yīng)的避讓機動飛行；
B. 不操縱飛機的飛行員：利用提示的信息，用時鐘參考基準(zhǔn)報出入侵飛機的相對方位和相對高度，以利操縱飛機的飛行員發(fā)現(xiàn)入侵飛機。并主動幫助操縱飛機的飛行員搜索目標(biāo)；
C. 當(dāng)出現(xiàn)TA信息后，如機組認(rèn)為有必要，應(yīng)向ATC報告；
D. 在僅選裝TACS I的機型上只有TA警告，當(dāng)出現(xiàn)TA信息后，應(yīng)使用TCAS上顯示的信息，開始目視搜索沖突的飛機，當(dāng)且只有目視確認(rèn)了沖突的飛機，操縱飛機機動，保持安全的間隔。
6.7.2.2 決斷信息(RA引導(dǎo)指令)
聽到RA指令后，飛行員必須按其指令監(jiān)視或人工控制飛機。
A. 操縱飛機的飛行員負(fù)責(zé)了解由決斷信息引導(dǎo)你所要機動進入的空域情況。熟練、準(zhǔn)確地調(diào)整飛機垂直速率和/或轉(zhuǎn)彎速率，盡快脫離紅色區(qū)域。若指針處于紅色區(qū)域外，只允許用不大于1.4g的機動載荷來操縱。對RA初始指令應(yīng)在5秒內(nèi)開始建立反應(yīng)；對RA的增強性或反向性指令應(yīng)在2.5秒內(nèi)建立反應(yīng)。
B. 為了服從決斷信息的引導(dǎo)，可偏離預(yù)定的航線(例如：水平飛行時爬升和下降或爬升、下降時改平飛)。 這個偏離應(yīng)盡可能控制在可接受的范圍內(nèi)。另外，在RA發(fā)出沖突緩解或減弱性指令時，也應(yīng)及時做出反應(yīng)。這兩方面可使已產(chǎn)生的偏離對空中交通的潛在的不利影響減到最小；
C. 不操縱飛機的飛行員負(fù)責(zé)確認(rèn)操縱飛機的飛行員的操作符合決斷信息引導(dǎo)，然后幫助觀察空域(如上一節(jié)所述)：
a) 處于目視氣象條件下(VMC)，飛行員可目視觀察所要機動進入的空域；
b) 處于儀表氣象條件下(IMC)，飛行員在操作時可采用任何有利的方法去搜索要進入的空域(如：對當(dāng)時所處空域相關(guān)的空中交通狀況的清醒認(rèn)識、與空中交通管制的聯(lián)系、對當(dāng)?shù)氐乩項l件的了解、對防撞系統(tǒng)(TCAS)上的交通信息的把握和一定的操作判斷能力)。
D. 當(dāng)按照RA指令已實施了避讓機動，時間允許的情況下應(yīng)盡快向ATC報告。
6.7.2.3 脫離沖突
A. 操縱飛機的飛行員
當(dāng)確認(rèn)沖突消除后，應(yīng)及時、準(zhǔn)確地返回預(yù)定飛行航線。當(dāng)已返回到正常軌跡或剖面時，使用正常的垂直速度和/或轉(zhuǎn)彎速率。當(dāng)恢復(fù)至預(yù)定高度或水平飛行時，使用的垂直速率值不必大于500英尺／分(FPM)。
B. 不操縱飛機的飛行員
應(yīng)向ATC報告偏離預(yù)定航線情況和歸航情況，請求進一步指令。
6.7.2.4 ATC指令與TA/RA信息指令沖突時的處置原則
A. 當(dāng)僅收到TA飛機信息而未確認(rèn)入侵飛機時，不要盲目動作。當(dāng)出現(xiàn)RA指令時，要快速、準(zhǔn)確地按RA指令機動；
B. 當(dāng)ATC指令與RA指令相沖突時，必須先按RA指令機動，然后再報告ATC。    
　
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