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計(jì)算得的EPNL 上，使其符合基準(zhǔn)條件：
(i)必須確定基準(zhǔn)的和試驗(yàn)條件的飛行剖面。該程序要求噪聲和航跡用一個(gè)同步時(shí)間
信號(hào)同步記錄，從而確定出飛行試驗(yàn)剖面，包括在噪聲測(cè)量站觀察到的PNLTM 時(shí)的航
空器位置。對(duì)起飛條件，修正到基準(zhǔn)條件的飛行剖面可由中國民用航空總局批準(zhǔn)的制造
商的數(shù)據(jù)導(dǎo)出。
(ii)對(duì)應(yīng)PNLTM 時(shí)的，從航空器位置到傳聲器的聲傳播路徑是對(duì)試驗(yàn)和基準(zhǔn)剖面兩
者確定的。PNLTM 頻譜中的SPL 值必須對(duì)下列效應(yīng)進(jìn)行修正。
(A)大氣聲吸收的變化；
(B)由于聲傳播路徑長度的變化導(dǎo)致的大氣聲吸收的變化。
(C)由聲傳播路徑長度變化導(dǎo)致的反平方律修正。經(jīng)修正的SPL 值轉(zhuǎn)換到PNLTM 與
原PNLTM 相減，所得到的差就是必須以代數(shù)方式加到由測(cè)得數(shù)據(jù)計(jì)算得到的EPNL 值
上的修正量。
(iii)必須計(jì)算試驗(yàn)和基準(zhǔn)剖面航跡到測(cè)量站的最小距離，并用作確定飛越高度變化時(shí)
的持續(xù)時(shí)間修正。持續(xù)時(shí)間修正量必須以代數(shù)的形式加到由測(cè)量數(shù)據(jù)計(jì)算得的EPNL 值
上。
(iV)由中國民用航空總局批準(zhǔn)的以曲線或表格形式給出的EPNL 隨旋翼rpm 和試驗(yàn)
飛行速度變化的數(shù)據(jù)，可確定修正量，此修正量必須加到由測(cè)量數(shù)據(jù)計(jì)算得的EPNL 上，
以反應(yīng)由于試驗(yàn)與基準(zhǔn)條件的不同所帶來的噪聲級(jí)的變化。
(v)由中國民用航空總局批準(zhǔn)的以曲線或表格形式給出的EPNL 隨進(jìn)場(chǎng)角變化的數(shù)
據(jù)，可確定修正量，此修正量必須加到由測(cè)量數(shù)據(jù)計(jì)算得的EPNL 值上，以反映由于試
驗(yàn)進(jìn)場(chǎng)角與基準(zhǔn)6°進(jìn)場(chǎng)角的不同所帶來的噪聲級(jí)的變化。
(b)起飛剖面
(1)圖H1 給出了典型的起飛剖面，包括基準(zhǔn)條件。
(i)基準(zhǔn)起飛航跡在第H36.3 條(c)中規(guī)定。
(ii)各試驗(yàn)參數(shù)是直升機(jī)性能，重量和溫度，氣壓，風(fēng)速，風(fēng)向等大氣條件的函數(shù)。
(2)對(duì)真正的起飛，直升機(jī)是以水平飛行進(jìn)入C 點(diǎn)，高度為距飛行地面軌跡噪聲測(cè)量
站地面上方20 米（65 英尺），并以VY±9 千米/小時(shí)（±5 節(jié)）或高度─速度包線與縱軸
平行線相切處的最大速度加5.5 千米/小時(shí)（3 節(jié)）（±5 節(jié))飛行，取二者的較大值。旋翼
速度穩(wěn)定在飛行手冊(cè)中規(guī)定的正常運(yùn)行時(shí)的RPM(±1%)。從高度為20 米（65 英尺）且
距飛行軌跡噪聲測(cè)量站前方500 米（1640 英尺）的點(diǎn)開始，直升機(jī)以水平狀態(tài)穩(wěn)定在使
用最低發(fā)動(dòng)機(jī)規(guī)范(功率，扭矩和RPM)的最佳爬升率速度上。從B 點(diǎn)開始，直升機(jī)爬升
經(jīng)過C 點(diǎn)直到直升機(jī)噪聲合格審定起飛航跡的終點(diǎn)I。C 點(diǎn)的位置可在中國民用航空總局
允許的范圍內(nèi)變化。必須記錄直升機(jī)在足夠長的CI 上的位置，以保證能將較PNLTM 下
降10dB以內(nèi)的整個(gè)時(shí)間范圍內(nèi)的直升機(jī)噪聲記錄下來。A點(diǎn)是飛行地面軌跡噪聲測(cè)量站。
測(cè)得的和經(jīng)修正后的起飛飛行剖面之間的關(guān)系可用來確定必須加到由測(cè)量數(shù)據(jù)計(jì)算得的
中國民用航空規(guī)章第36 部 航空器型號(hào)和適航合格審定噪聲規(guī)定
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EPNL 值去的修正量。
(3)在圖H1 中也給出了能影響聲傳播的幾何關(guān)系。位置L 代表在A 站觀測(cè)到PNLTM
時(shí)直升機(jī)在測(cè)得的起飛航跡上的位置，而Lr 是在基準(zhǔn)聲傳播路徑上的對(duì)應(yīng)的位置。AL
和ALr 都與各自相應(yīng)的航跡成角Φ。T 代表測(cè)得的航跡距A 最近的位置，Tr 是在基準(zhǔn)航
跡上的對(duì)應(yīng)的位置。AT 和ATr 分別代表A 點(diǎn)距測(cè)得的和基準(zhǔn)的航跡的最小距離。AT 和
Ar 與各自的航跡垂直。
(c)水平飛越剖面
(1)圖H2 中給出了噪聲型號(hào)合格審定水平飛越剖面。空速必須穩(wěn)定在第H36.3 條(d)
中給出的基準(zhǔn)空速±9 千米/小時(shí)（±5 節(jié)）的范圍內(nèi)。對(duì)每次試驗(yàn)，在10 分貝降各點(diǎn)之
間，空速和地速的差不得超過18 千米/小時(shí)（10 節(jié)）。在10 分貝降的整個(gè)時(shí)間歷程內(nèi)，
旋翼速度必須穩(wěn)定在最大連續(xù)RPM(±1%)內(nèi)。如果能滿足試驗(yàn)條件，對(duì)每下一個(gè)的試驗(yàn)，
飛行方向可反過來，從而在每個(gè)方向有三個(gè)測(cè)量試驗(yàn)。
圖H1 測(cè)得的和修正后的起飛剖面的比較
圖H2 測(cè)得的和修正后的飛越剖面的比較
(2)圖H2 中給出了當(dāng)試驗(yàn)條件不符合規(guī)定的基準(zhǔn)條件時(shí)的飛越剖面的比較。必須記
錄直升機(jī)在充分長的DJ 上的位置，以保證能將較PNLTM 下降10 分貝以內(nèi)的整個(gè)時(shí)間
范圍內(nèi)的直升機(jī)噪聲記錄下來。飛越剖面由高度AG 確定，AG 是由飛行員控制的運(yùn)行參
數(shù)的函數(shù)。點(diǎn)M 是在A 站觀察到PNLTM 時(shí)直升機(jī)在測(cè)得航跡上的位置，點(diǎn)Mr 是在基
準(zhǔn)航跡上的對(duì)應(yīng)的位置。
(d)進(jìn)場(chǎng)剖面
中國民用航空規(guī)章第36 部 航空器型號(hào)和適航合格審定噪聲規(guī)定
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(1)圖H3 中給出了典型的進(jìn)場(chǎng)剖面，包括基準(zhǔn)條件的。
(2)在整個(gè)10 分貝降期間，直升機(jī)沿6°(±0.5°)平均進(jìn)場(chǎng)坡度，接近H 位置。進(jìn)場(chǎng)
的程序必須得到中國民用航空總局的認(rèn)可并必須包括在飛行手冊(cè)中。
(3)在圖H3 中給出了測(cè)得的和基準(zhǔn)的進(jìn)場(chǎng)航跡的一部分，包括能影響聲傳播的主要
幾何關(guān)系。EK 代表測(cè)得的進(jìn)場(chǎng)航跡，進(jìn)場(chǎng)角為η， ErKr 代表測(cè)得的進(jìn)場(chǎng)角為6°的進(jìn)
場(chǎng)基準(zhǔn)航跡。N 點(diǎn)是在A 站觀察到PNLTM 時(shí)直升機(jī)在測(cè)得的進(jìn)場(chǎng)航跡上的位置。Nr 是
對(duì)應(yīng)的在基準(zhǔn)進(jìn)場(chǎng)航跡上的位置。測(cè)得的和經(jīng)修正過的聲傳播路徑是AN 和ANr，它們
都與各自的航跡成相同的角度。位置S 代表在測(cè)得的進(jìn)場(chǎng)航跡上距A 站最近的點(diǎn)。Sr 是
對(duì)應(yīng)的在基準(zhǔn)進(jìn)場(chǎng)航跡上的位置。AS 和ASr 分別是A 點(diǎn)距測(cè)得的和基準(zhǔn)的航跡的最小
距離，它們分別與各自的航跡垂直。
圖H3 測(cè)得的和修正后的進(jìn)場(chǎng)剖面的比較
(e)水平飛越的噪聲源修正
(1) 對(duì)水平飛越，如果下列三種情況的任何組合
(i) 空速偏離基準(zhǔn)值。
(ii) 旋翼速度偏離基準(zhǔn)值。
(iii)溫度偏離基準(zhǔn)值。導(dǎo)致向前的翼葉葉尖的馬赫數(shù)偏離基準(zhǔn)馬赫數(shù)，則必須確定聲
源的噪聲修正。這一修正必須根據(jù)制造商提供的經(jīng)中國民用航空總局批準(zhǔn)的數(shù)據(jù)確定。
(2)偏離基準(zhǔn)翼葉葉尖馬赫數(shù)的修正，必須根據(jù)以基準(zhǔn)空速附近的幾個(gè)不同的空速的
飛越試驗(yàn)所得出的PNLTM 對(duì)翼尖馬赫數(shù)的靈敏度曲線來確定。如果進(jìn)行試驗(yàn)的直升機(jī)
　
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