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計算得的EPNL 上，使其符合基準條件：
(i)必須確定基準的和試驗條件的飛行剖面。該程序要求噪聲和航跡用一個同步時間
信號同步記錄，從而確定出飛行試驗剖面，包括在噪聲測量站觀察到的PNLTM 時的航
空器位置。對起飛條件，修正到基準條件的飛行剖面可由中國民用航空總局批準的制造
商的數據導出。
(ii)對應PNLTM 時的，從航空器位置到傳聲器的聲傳播路徑是對試驗和基準剖面兩
者確定的。PNLTM 頻譜中的SPL 值必須對下列效應進行修正。
(A)大氣聲吸收的變化；
(B)由于聲傳播路徑長度的變化導致的大氣聲吸收的變化。
(C)由聲傳播路徑長度變化導致的反平方律修正。經修正的SPL 值轉換到PNLTM 與
原PNLTM 相減，所得到的差就是必須以代數方式加到由測得數據計算得到的EPNL 值
上的修正量。
(iii)必須計算試驗和基準剖面航跡到測量站的最小距離，并用作確定飛越高度變化時
的持續時間修正。持續時間修正量必須以代數的形式加到由測量數據計算得的EPNL 值
上。
(iV)由中國民用航空總局批準的以曲線或表格形式給出的EPNL 隨旋翼rpm 和試驗
飛行速度變化的數據，可確定修正量，此修正量必須加到由測量數據計算得的EPNL 上，
以反應由于試驗與基準條件的不同所帶來的噪聲級的變化。
(v)由中國民用航空總局批準的以曲線或表格形式給出的EPNL 隨進場角變化的數
據，可確定修正量，此修正量必須加到由測量數據計算得的EPNL 值上，以反映由于試
驗進場角與基準6°進場角的不同所帶來的噪聲級的變化。
(b)起飛剖面
(1)圖H1 給出了典型的起飛剖面，包括基準條件。
(i)基準起飛航跡在第H36.3 條(c)中規定。
(ii)各試驗參數是直升機性能，重量和溫度，氣壓，風速，風向等大氣條件的函數。
(2)對真正的起飛，直升機是以水平飛行進入C 點，高度為距飛行地面軌跡噪聲測量
站地面上方20 米（65 英尺），并以VY±9 千米/小時（±5 節）或高度─速度包線與縱軸
平行線相切處的最大速度加5.5 千米/小時（3 節）（±5 節)飛行，取二者的較大值。旋翼
速度穩定在飛行手冊中規定的正常運行時的RPM(±1%)。從高度為20 米（65 英尺）且
距飛行軌跡噪聲測量站前方500 米（1640 英尺）的點開始，直升機以水平狀態穩定在使
用最低發動機規范(功率，扭矩和RPM)的最佳爬升率速度上。從B 點開始，直升機爬升
經過C 點直到直升機噪聲合格審定起飛航跡的終點I。C 點的位置可在中國民用航空總局
允許的范圍內變化。必須記錄直升機在足夠長的CI 上的位置，以保證能將較PNLTM 下
降10dB以內的整個時間范圍內的直升機噪聲記錄下來。A點是飛行地面軌跡噪聲測量站。
測得的和經修正后的起飛飛行剖面之間的關系可用來確定必須加到由測量數據計算得的
中國民用航空規章第36 部 航空器型號和適航合格審定噪聲規定
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EPNL 值去的修正量。
(3)在圖H1 中也給出了能影響聲傳播的幾何關系。位置L 代表在A 站觀測到PNLTM
時直升機在測得的起飛航跡上的位置，而Lr 是在基準聲傳播路徑上的對應的位置。AL
和ALr 都與各自相應的航跡成角Φ。T 代表測得的航跡距A 最近的位置，Tr 是在基準航
跡上的對應的位置。AT 和ATr 分別代表A 點距測得的和基準的航跡的最小距離。AT 和
Ar 與各自的航跡垂直。
(c)水平飛越剖面
(1)圖H2 中給出了噪聲型號合格審定水平飛越剖面。空速必須穩定在第H36.3 條(d)
中給出的基準空速±9 千米/小時（±5 節）的范圍內。對每次試驗，在10 分貝降各點之
間，空速和地速的差不得超過18 千米/小時（10 節）。在10 分貝降的整個時間歷程內，
旋翼速度必須穩定在最大連續RPM(±1%)內。如果能滿足試驗條件，對每下一個的試驗，
飛行方向可反過來，從而在每個方向有三個測量試驗。
圖H1 測得的和修正后的起飛剖面的比較
圖H2 測得的和修正后的飛越剖面的比較
(2)圖H2 中給出了當試驗條件不符合規定的基準條件時的飛越剖面的比較。必須記
錄直升機在充分長的DJ 上的位置，以保證能將較PNLTM 下降10 分貝以內的整個時間
范圍內的直升機噪聲記錄下來。飛越剖面由高度AG 確定，AG 是由飛行員控制的運行參
數的函數。點M 是在A 站觀察到PNLTM 時直升機在測得航跡上的位置，點Mr 是在基
準航跡上的對應的位置。
(d)進場剖面
中國民用航空規章第36 部 航空器型號和適航合格審定噪聲規定
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(1)圖H3 中給出了典型的進場剖面，包括基準條件的。
(2)在整個10 分貝降期間，直升機沿6°(±0.5°)平均進場坡度，接近H 位置。進場
的程序必須得到中國民用航空總局的認可并必須包括在飛行手冊中。
(3)在圖H3 中給出了測得的和基準的進場航跡的一部分，包括能影響聲傳播的主要
幾何關系。EK 代表測得的進場航跡，進場角為η， ErKr 代表測得的進場角為6°的進
場基準航跡。N 點是在A 站觀察到PNLTM 時直升機在測得的進場航跡上的位置。Nr 是
對應的在基準進場航跡上的位置。測得的和經修正過的聲傳播路徑是AN 和ANr，它們
都與各自的航跡成相同的角度。位置S 代表在測得的進場航跡上距A 站最近的點。Sr 是
對應的在基準進場航跡上的位置。AS 和ASr 分別是A 點距測得的和基準的航跡的最小
距離，它們分別與各自的航跡垂直。
圖H3 測得的和修正后的進場剖面的比較
(e)水平飛越的噪聲源修正
(1) 對水平飛越，如果下列三種情況的任何組合
(i) 空速偏離基準值。
(ii) 旋翼速度偏離基準值。
(iii)溫度偏離基準值。導致向前的翼葉葉尖的馬赫數偏離基準馬赫數，則必須確定聲
源的噪聲修正。這一修正必須根據制造商提供的經中國民用航空總局批準的數據確定。
(2)偏離基準翼葉葉尖馬赫數的修正，必須根據以基準空速附近的幾個不同的空速的
飛越試驗所得出的PNLTM 對翼尖馬赫數的靈敏度曲線來確定。如果進行試驗的直升機
　
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