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．． 5.5.1 如果在一個或兩個測量點址的瑤大噪聲被
超過，則：
a)超過的總數不得大于3EPNdB;
b)任一單個點處的任何超過量不得大干2EPNdB;
c)任何的越過骷必須由其他一點或兩點之處的
相當的減少量相抵．
5.6 噪聲鑒定基準程序
5.6.1 一般條件
5.6.1.1 基準程序必須與相應的適航性要求栩符．
5.6.1.2 基準程序和飛行航道的計算必須經發證
當局批準．
5.6.1.3 除在5.6.1.4所規定的條件之下以外，起
飛和進近基準程度必須分別是5.6.2和5.6.3所規定的
那些程序．
5.6.1.4 當中請人表明飛機的設計特性妨礙它按
照5.6.2和56.3進行飛行時，基準的程序必須：
a)只灶偏離5.6.2和5.6.3所規定的程序僅到使
符合程序成為不可能的設計特性所要求的程序；
·代寢難產發動liL'f -tJ特性的起‘b功率．
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b)經發證當局批準．
5.6.1_5 基準程序必須在下述基準大氣條件下計
算：
a)海平面大氣壓力為1 013.25百帕：
b)外界空氣溫度為25℃，即國際標準大氣狀
態+IO℃，但是，取決于發證當局，也可以
用另一個基準外界空氣溫度l 5℃，即國際標
準大氣狀態溫度；
c)相對濕度為70r/o;
d)無風．
5.6.2 起飛基準程序
5.6.2.1 起飛基準飛行航道必須按如下計算：
a)從起飛開始點到-達到至少下述的高于跑道砷f
的高度，必須使用平均起飛功率+：．
——具有兩臺或少于兩臺發動機的飛機- 300
米(985英尺)
——具有三臺發動機的飛機-260米(855英尺)
——具有凹臺或凹臺以上發動機的1機- 210米
(690英尺)：
b)在到達上述a）所規定的高度后，不得將功率
減少至為維持下述條件所僻的以下：
1) -個4%的爬升梯度；
2)多發動機飛機一臺發動機不工作時的平飛；
以兩者中的功率較大者為準；
c)速度必須是申請者所選定的用-丁正常運行的
所有發動機都工作的爬升速Jlt，它至少必須
是V1+19公里／，J、時(Vi+J0海里川、時)并
且必須在離地之后盡可能快地達到并在整個
起飛噪聲鑒定試驗中保持住：
d)除起落架可以收上外，申請者所選定的不變
的起飛形態必須在整個起飛基準程序中保持
住：
e)松丌剎車時的飛機質世必須是j占求作噪聲鑒
定的垃_人起飛質撾．
5：6.3 進近基準程序
5.6.3.1 進近基準飛行航道必須按如下計算：
a1'b機必須穩定地滑糟34的‘卜_柑航道飛行；
b)進近必須以不少于1.3Vs+19公里，小時
（1.3V+IO海里，小時）的穩定空速進行，在
進近和越過測描點過程中，繼續到正常接
地，功率必須穩定：
c)在適航性審定試驗中所用的不變的進近形態
（起落架在放下位置）必須在整個進近基準
． _
程序中保持：
d)．接地時飛機的質量必須是請求作噪聲鑒定
的．在5.6.3.lc)所規定的進近形態中所允許
的最大著陸質量：
e)在請求作鑒定的質量下，必須使用擐臨界的
（即產生品大噪聲級的）形態．
5-7試驗程序
5.7.1 試驗程序必須是能夠為發證國家的適航
和噪聲鑒定當局所接受的．
5.7.2 試驗程序和噪聲測量必須以一個經批準的
方式進行和處理，以聲生稱作為敏感覺噪聲級
(EPNL)的，阱有效感覺噪聲分貝(EPNd B)為單
位的噪聲評定計量值，如附錄2中所述．
5.7.3 各聲學數據必須接附錄2所列方法調整到
卒章中所規定的基準條件，速度和功率的調整必須如
附錄2中的第9節所述．
5.7.4 如果試驗時的質量不同于請求作噪聲鑒定
的質量，則必須的EPNL調整，對起飛不得超過
2EPNdB．對進近不得超過lEPNdB．必須使用發證當
局批準的數據來確定起飛和進近兩種試驗條件的
EPNL旃質量的變化．同樣地，由于進近飛行航道偏
離基準飛行航道所必需的EPNL調整不得超過
2EPNdB.
5.7.5。對于各項進近條件，若飛機沿3。+0.5。穩
定的下衍角飛行，則試驗程序必須被接受．
5.7.6 如果便用不同于基準程序的等效試驗程
序，則試驗程序和所有將結祟調整到基準程序的所有
方法都必須經發證當局批準．調整量對于起飛不得超
過16EPNdB．對于進近不得超過8EPNdB．若調整量
分別多于8EPNdB和4EPNdB．則所得結果與5.4節規
定的極限噪聲級之差不得在2EPNdB之內．
注：關于等效程序的wm的指導性材料，請見《黃于航空器噪
聲_可『定rP程序使用的環境技術手冊A（第950I號文仆）．
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第6章 9000公斤及9 000公斤以下的螺旋槳驅
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環境保護卷一 第二版 1988(15)
