曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

的空中交通活動(dòng)總量（架次×平均飛行時(shí)間）是塔臺(tái)（進(jìn)近）管制的數(shù)十倍，從發(fā)生空管不安全
圖2-1 按 事 件 發(fā) 生 所 屬 地 區(qū) 統(tǒng) 計(jì)
32
42
13
7
18
7
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
東北華北華東中南西南西北
圖2-2 不同管制單位發(fā)生的不安全事件比率
塔臺(tái)
(進(jìn)近)
區(qū)域管制室
71%
19
事件的相對比率看，塔臺(tái)（進(jìn)近）管制實(shí)際上要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于區(qū)域管制，這表明由于塔臺(tái)（進(jìn)近）的
空間狹窄、飛行情況復(fù)雜，它們是空管不安全事件的易發(fā)地帶。
（三）不同管制方式下發(fā)生空管不安全事件的分布特征
從現(xiàn)有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)看，
程序管制條件下的空管
不安全事件累計(jì)達(dá)到28
起，占24%；雷達(dá)監(jiān)控
下的程序管制累計(jì)達(dá)81
起，占68%；雷達(dá)管制
下的累計(jì)達(dá)到10 起占
8%，見圖2-3。
從目前我國不同管
制方式所覆蓋的空中交通活動(dòng)量看，“程序管制”比“雷達(dá)監(jiān)控下的程序管制”比“雷達(dá)管制”
≈3:6:1，與不同管制方式發(fā)生空管不安全事件的累計(jì)值比率相吻合，這證明雖然不同管制方式的
效率具有很大差異，但只要遵循相關(guān)管制方式的作業(yè)規(guī)范其最終的安全性水平幾乎一致。
（四）不同飛行階段的空
管不安全事件分布特征
從現(xiàn)有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)看，發(fā)生
在航線（航路）上的空管不安
全事件累計(jì)達(dá)到85 起，占69%；
發(fā)生在進(jìn)場范圍內(nèi)的累計(jì)達(dá)到
20 起，占17%；發(fā)生在離場范
圍內(nèi)的累計(jì)達(dá)到14 起，占12%，
見圖2-4。
由于塔臺(tái)（進(jìn)近）管制范圍與進(jìn)離場范圍、區(qū)域管制與航線（航路）范圍基本一致，所以不
同飛行階段的空管不安全事件與不同管制單位發(fā)生的空管不安全事件的分布特征基本一致。
（五）空管不安全事件的月分布特征
圖2-3 不同管制方式發(fā)生的不安全事件比率
程序管制
24%
雷達(dá)監(jiān)控下的
程序管制
68%
雷達(dá)管制
8%
圖2-4 各飛行階段的不安全事件比率
離場飛行
14%
進(jìn)場飛行
17%
航 線
69%
20
從現(xiàn)有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)看（見圖2-5），每年空管不安全事件具有1～2 個(gè)周期性的波動(dòng)，以5 月和7
月為空管不安全事件的
多發(fā)月份。每年在1～6
月份間呈現(xiàn)一個(gè)基本周
期，該周期的第一個(gè)尖峰
在2 月份前后，第二個(gè)尖
峰在5 月份前后，上半年
中，空管不安全事件在總
體上呈現(xiàn)增長趨勢。每年
從7～12 月再次呈現(xiàn)一
個(gè)周期性波動(dòng)，該周期的
尖峰出現(xiàn)在7 月份前后，
是全年度最高的尖峰，其
它各月基本接近全年平
均水平。
（六）空管不安全事件的季
度分布特征
從現(xiàn)有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)看，空管不
安全事件按季度具有半周期性的
起伏（見圖2-6），第一季度至第
二季度的空管不安全事件總體上
具有增長趨勢，第三季度至第四
季度的空管不安全事件總體上是
遞減趨勢，全年的尖峰期為第二
季度和第三季度，正好是春、夏兩
季，該階段空中交通量大、天氣復(fù)雜、人員更容易疲勞極易導(dǎo)致空管不安全事件的發(fā)生。
圖2-6 空管不安全事件的季度分布情況
22
35 35
27
0
5
10
15
20
25
30
35
40
一季度二季度三季度四季度
圖2-5 不 安 全 事 件 的 月 分 布 情 況
4
11
7
12
13
10
16
9
10
8
10
9
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
1月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月
21
（七）空管不安全事
件的時(shí)間分布特征
從現(xiàn)有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)看，
空管不安全事件具有半周
期性的日起伏特點(diǎn)（見圖
2-7）。每日從08:01～12:00
空管不安全事件的發(fā)生頻
度處于增長狀態(tài)， 至
10:01～16:00 形成尖峰區(qū)，
從18:00～08:00 則低于日
平均發(fā)生頻度。在10:01～
16:00 時(shí)段內(nèi)空管不安全事
件的頻繁發(fā)生可以認(rèn)為主
要是空中交通活動(dòng)量與空管人員日生理節(jié)律雙重作用的結(jié)果。
（八）空管不安全事件與
差錯(cuò)類型的關(guān)系
從現(xiàn)有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)看（見圖
2-8），119 起空管不安全事件
中包含了213 次人為因素（包
括個(gè)人因素和人與人關(guān)系的
因素兩方面）差錯(cuò)，占總差錯(cuò)
原因的78.3%，是其它差錯(cuò)原
因的3.8 倍，這充分證明了空
管人為因素對于空管安全的重要性，也說明了解決空管人為因素問題是改善空管安全狀況的首要
策略。
（九）空管不安全事件中典型人為因素差錯(cuò)的關(guān)系
圖2-7 空管不安全事件的時(shí)間分布情況
12
26
23
19
21
11
7
0
5
10
15
20
25
30
08:01-10:00
10:01-12:00
12:01-14:00
14:01-16:00
16:01-18:00
18:01-24:00
00:01-08:00
圖2-8 空管不安全事件與基本差錯(cuò)類型的關(guān)系
環(huán)境原因
0%
人為因素
78.3%
硬件原因
1.1%
管理原因
20.2%
22
空管不安全事件中的典型人為因素差錯(cuò)（見圖2-9）：從現(xiàn)有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)看，在空管不安全事件
中個(gè)人違規(guī)違章占了人為差錯(cuò)原因總和的13%，有28 起；注意力分配不當(dāng)占了14%，有29 起；
小流量下思想麻痹占了8%，有16 起；疲勞上崗占了2%，有4 起；工作技能低下占了2%，有5
起；業(yè)務(wù)基礎(chǔ)知識(shí)掌握不牢占了5%，有11 起；特情處置能力差占了9%，有20 起；管制員口誤
占了2%，有5 起；未認(rèn)真守聽機(jī)組復(fù)誦占了5%，有11 起；班組配合不當(dāng)占了8%，有17 起；教
　
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