曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

工作經(jīng)驗(yàn)；高中畢業(yè)以上學(xué)歷；年齡在18 至30 之間；能力傾向測試合格。
能力傾向測試（約4 小時(shí)）：多重管制行為傾向測試；抽象推力測試。
（2）專業(yè)知識測試： 以航空詞匯為主。
（3）體檢：符合航空人員三級體檢要求；進(jìn)行十六種個(gè)性因素（16PF）
的測試，以篩除高焦慮者。
（4）政審：由美國人事管理部根據(jù)政府公務(wù)員的錄用標(biāo)準(zhǔn)對應(yīng)聘人
員進(jìn)行調(diào)查；側(cè)重于應(yīng)聘者是否有過因吸毒和嗜酒而引起事件的經(jīng)歷。
（5）面試：由當(dāng)?shù)氐目展懿块T對應(yīng)聘者進(jìn)行結(jié)構(gòu)化的面試；內(nèi)容是
“與應(yīng)聘者就管制職業(yè)的性質(zhì)以及對管制職業(yè)所涉及的倒班工作、培訓(xùn)要
求、工作地點(diǎn)以及工作類型等問題進(jìn)行交流”。
（6）FAA 學(xué)院的篩選性培訓(xùn)：通過篩選的合格者由政府付薪，在FAA
學(xué)院接受9 周的篩選性培訓(xùn)（主要為程序管制的培訓(xùn)內(nèi)容），通過者開始
接受正式的空管訓(xùn)練。
（7）崗位培訓(xùn)與見習(xí)：從FAA 學(xué)院合格結(jié)業(yè)的學(xué)員，根據(jù)不同的崗
位要求在各管制部門進(jìn)行為期1 至3 年的培訓(xùn)和見習(xí)之后，最終成為放單
的管制員。
整個(gè) “接受測試——接受篩選性培訓(xùn)——合格結(jié)業(yè)——合格放單”
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的過程剩余比率約為100：10：6：4。
80 年代末，F(xiàn)AA 認(rèn)為測試過程需要重新設(shè)計(jì)，在92 至96 年間FAA
進(jìn)行了測驗(yàn)程序計(jì)算機(jī)化的開發(fā)工作，以降低測試成本。這樣的測驗(yàn)需要
花費(fèi)5 天時(shí)間，但沒改變紙筆測試內(nèi)容。同時(shí)，F(xiàn)AA 一直在開發(fā)新的測試
方法，以替代目前的“FAA 學(xué)院的篩選程序”。
4．聽取關(guān)于AT-SAT（空中交通—選拔與培訓(xùn)）的開發(fā)過程及其測
試的報(bào)告
通過95 年進(jìn)行的工作分析、96 至97 年間進(jìn)行的預(yù)測指標(biāo)和標(biāo)準(zhǔn)的
開發(fā)、以及97 至98 年間進(jìn)行的無偏性、標(biāo)準(zhǔn)關(guān)聯(lián)效度的研究，F(xiàn)AA 建構(gòu)
了計(jì)算機(jī)化的管制員行為傾向成套測驗(yàn)——AT-SAT（空中交通—選拔與培
訓(xùn)），用于錄用前的選拔測試和與工作任務(wù)相關(guān)的能力傾向評估。其測試
項(xiàng)目包括：儀表盤認(rèn)讀、情商、“字母工廠”、應(yīng)用數(shù)學(xué)、空中交通情景模
擬、類推、角度判斷以及掃視等八項(xiàng)測試，測試時(shí)間共計(jì)8 小時(shí)。未來的
研究將著眼于對AT-SAT 進(jìn)行跟蹤以便對AT-SAT 的效度及其負(fù)面影響進(jìn)
行評估。此外，在該項(xiàng)目中FAA 還對現(xiàn)職管制人員的年齡構(gòu)成、管制任
務(wù)的更新以及未來的管制人員需求進(jìn)行了分析和預(yù)測。據(jù)悉，AT-SAT 的
開發(fā)耗資800 萬美元。
5. 聽取ALbert Bouque 博士關(guān)于管制員倒班工作與疲勞的研究報(bào)告
FAA 為了認(rèn)識倒班工作所帶來的疲勞問題，進(jìn)行了實(shí)驗(yàn)室研究和問
卷調(diào)查。研究結(jié)果表明：逆時(shí)針倒班方式對生理節(jié)律的干擾與順時(shí)針倒班
方式?jīng)]有明顯差異；在個(gè)別情況下，逆時(shí)針倒班條件下的表現(xiàn)實(shí)際上比順
時(shí)針倒班條件下反而較好。改變美國目前采用的逆時(shí)針倒班方式不太可能
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進(jìn)一步改善工作表現(xiàn)。無論順/逆時(shí)針的快速倒班方式需要關(guān)注的主要問題
是如何在早班和午夜班保持工作效能。
6. 聽取關(guān)于應(yīng)用駕駛艙ADS 交通圖像的實(shí)驗(yàn)報(bào)告
FAA 正在通過仿真手段，探索使用ADS-B 在駕駛艙顯示交通圖像，
供飛行員在起飛時(shí)自己掌握與前機(jī)的間隔。初步實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，這種做法
可以減輕管制員的工作負(fù)荷，加快飛行流量 。該做法涉及飛行和管制程
序的重大變革問題，需謹(jǐn)慎對待，有關(guān)做法還需進(jìn)一步驗(yàn)證。FAA 也將探
索駕駛艙交通圖像與交通沖突告警（TCAS）集成的可行性。
7. 聽取Julia Pounds 博士關(guān)于空管人為因素分類理論的報(bào)告
Julia Pounds 博士根據(jù)人為因素的基礎(chǔ)概念，提出了影響空管效能的
因素有“機(jī)構(gòu)、交通與空域、飛行員的行為、飛行員-管制員通信、天氣、
程序與條令、文件與材料、培訓(xùn)與經(jīng)驗(yàn)、工作場所與人機(jī)界面、環(huán)境、個(gè)
人因素、人際與社會(huì)因素、團(tuán)隊(duì)因素、監(jiān)督、管理”。
8、聽取關(guān)于空管不安全事件再現(xiàn)軟件的介紹和測評任務(wù)負(fù)荷的相關(guān)
理論的報(bào)告
FAA 為了研究空中交通不安全事件，開發(fā)了重現(xiàn)和分析航路和終端
交通不安全事件的軟件SATORI 和RAPTOR。這兩個(gè)軟件都具有同步重現(xiàn)
音像記錄、三維視景的功能。
“表現(xiàn)與客觀工作負(fù)荷評估”研究軟件（POWER）的用途在于客觀
地測評空管的任務(wù)負(fù)荷與效能。POWER 使用從空域分析記錄文檔中提取
的數(shù)據(jù)，可計(jì)算出一套客觀的測量數(shù)據(jù)。FAA 通過比較管制員對特定交通
情景的主觀評價(jià)與POWER 的客觀測量，發(fā)現(xiàn)POWER 軟件的某些測量與
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扇區(qū)的復(fù)雜度和管制員工作負(fù)荷是相關(guān)的，但卻與管制表現(xiàn)的關(guān)系尚不明
確。
9、聽取David J. Schroeder 博士關(guān)于管制員選拔問題和管制員心理
品質(zhì)問題的研究報(bào)告
美國自六十年代起就開始對管制員進(jìn)行16 種個(gè)性因素（16PF）的心
理測試，然而，過去一直沒有研究16 種個(gè)性因素與管制員的工作表現(xiàn)之
間的關(guān)系。統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，總體的相關(guān)性不高。在各項(xiàng)因素當(dāng)中，與管制
工作表現(xiàn)相關(guān)性最高的為智力（相關(guān)系數(shù)：男性0.8，女性0.21），其他相
關(guān)性較高的因素有自信度（相關(guān)系數(shù)：男性0.5）和自我滿足性（男性0.6）。
研究結(jié)論為，適合管制工作的人員應(yīng)當(dāng)具有較高的智力、較低的焦慮性、
對自我能力的自信度。
10、索取了航空醫(yī)學(xué)研究院的大量研究報(bào)告
獲取的140 余篇報(bào)告的內(nèi)容涉及：年齡對工作表現(xiàn)的影響、疲勞與倒
班工作、進(jìn)程單的使用、小憩與夜班工作效能、效能評估、倒班方式的影
響、管制能力要求、自動(dòng)化問題、工作任務(wù)分類等。
（三）德國宇航中心（DLR）航空航天心理學(xué)研究部（德國漢堡，9
月5 日至6 日）
1、聽取DLR 航空航天心理學(xué)研究部專家對其管制員篩選的研究和
應(yīng)用情況介紹
該部門一直是德國的飛行員選拔基地，長期負(fù)責(zé)漢莎航空公司的飛行
員選拔。1991 年，該部門在飛行員選拔的基礎(chǔ)上，為Eurocontrol 和德國
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的空管機(jī)構(gòu)開發(fā)了管制員選拔的測試辦法。
　
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