曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

為因素是航空人為因素的重要分支，它通過(guò)了解人的能力和局限，使人與系統(tǒng)的設(shè)計(jì)及
要求相匹配，指導(dǎo)人與系統(tǒng)在要求相互矛盾時(shí)正確處理相互之間的關(guān)系，從而改善系統(tǒng)
的安全性，防范可能出現(xiàn)的事故（Hopkin, 1995）�？罩薪煌ü苤剖且粋�(gè)復(fù)雜的有機(jī)系統(tǒng)，
它的目的在于使飛行流量得到安全、有序和快速的調(diào)配，在這個(gè)系統(tǒng)中人與機(jī)器相互作
用，共同完成系統(tǒng)功能。
上述定義可以從以下兩個(gè)方面進(jìn)行理解：通過(guò)了解人的能力和局限，使人與系統(tǒng)的
設(shè)計(jì)及要求相匹配，指導(dǎo)人與系統(tǒng)在要求不相符時(shí)如何處理相互之間的關(guān)系。這其中涉
及到從人類觀察、感知、模仿、領(lǐng)會(huì)、理解、記憶、信息處理等心理要素去測(cè)量管制員
的工作成績(jī),及考察其在系統(tǒng)運(yùn)行中所發(fā)揮的作用。作為一門新的學(xué)科，空中交通管制
中人為因素研究的是管制員與系統(tǒng)之間多種方式的相互作用，這有助于揭示出某一事件
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的主要影響因素，究竟是系統(tǒng)還是管制員；改善系統(tǒng)的安全性，防范可能出現(xiàn)的事故。
它通過(guò)研究與人構(gòu)成界面的各要素之間的關(guān)系，人自身的優(yōu)勢(shì)和局限，以尋求各要素與
管制員的最佳匹配，使航空系統(tǒng)的整體效益達(dá)到最佳，從而保證空管安全，防止事故的
發(fā)生。
空中交通管制中人為因素的研究范圍主要涉及以下五個(gè)方面：管制員與硬件的關(guān)
系，研究管制員與硬件(如操縱器、顯示器)之間的相互適應(yīng)問(wèn)題，硬件怎樣設(shè)計(jì)才符合
管制員的特點(diǎn)，管制員怎樣操縱硬件才能保障安全；管制員與軟件的關(guān)系，研究合理的
管制程序、應(yīng)急程序以及標(biāo)準(zhǔn)通話語(yǔ)言等，以便簡(jiǎn)化管制工作、減小管制員的工作負(fù)荷，
不致使管制員出錯(cuò)；管制員與環(huán)境的關(guān)系，探索特定工作環(huán)境對(duì)管制員的影響，管制員
對(duì)特定環(huán)境的適應(yīng)過(guò)程和適應(yīng)規(guī)律，以便促進(jìn)管制員——環(huán)境界面的相容；管制員與其
他人的關(guān)系，研究管制員之間，特別是管制員與飛行員之間的人際關(guān)系，個(gè)體之間的交
流和班組之間的交流；管制員個(gè)體的生理、心理學(xué)問(wèn)題等。
三、人為因素研究的基本法則和概念模型
使用模型來(lái)幫助理解人為因素十分有用，它可以幫助我們用簡(jiǎn)單的方法認(rèn)識(shí)復(fù)雜的
系統(tǒng)，抓住關(guān)鍵要素、核心問(wèn)題和解決問(wèn)題的方向。已提出的法則和概念模型很多，下
面主要介紹幾種公認(rèn)的與空管人為因素研究密切相關(guān)的法則和模型。
（一）墨菲定律：墨菲定律指出，凡是有可能搞錯(cuò)的地方，一定會(huì)有人搞錯(cuò)，而且
以最壞的方式發(fā)生在最不利的時(shí)機(jī)。墨菲定律告誡人們對(duì)可能搞錯(cuò)的地方不能掉以輕
心、存僥幸心理。因此，凡是有可能搞錯(cuò)的地方都要有有效的防范措施，只有消除了出
錯(cuò)的可能性，事故才可以避免。該定律對(duì)于我國(guó)的空管人為因素研究和進(jìn)行空管管理具
有指導(dǎo)作用。
（二）四階段行為模式（見圖1-1）
第一階段：感知。具有選擇性和個(gè)體差異，受各種因素影響（疲勞、情緒、藥物），
可能的錯(cuò)誤分為信息錯(cuò)誤和對(duì)正確信息的曲解。
信息理解決策執(zhí)行
圖1-1 人 類 行 為 模 式
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第二階段：認(rèn)知。對(duì)感覺信息的性質(zhì)、意義進(jìn)行解釋，易受情景、經(jīng)驗(yàn)、習(xí)慣和
人的期望的影響。
第三階段：判斷與決策。易受社會(huì)因素、情緒、態(tài)度性格等非智力因素的影響。
第四階段：執(zhí)行。易受疲勞、藥物、酒精、情緒以及技能等因素的影響，體力和
思維能力受影響，降低了能力。
（三）SHEL 模型：1972 年由Edwards 教授首先提出，1975 年經(jīng)Hawkins 修改而
成（見圖1-2）。該模型由生命件（人）、硬件、軟件、環(huán)境以積木形式組成，積木（界
面）間的匹配或不匹配與積木本身的特征同樣重要，不匹配可能成為人為差錯(cuò)的根源。
由圖可見，各個(gè)界面之間的關(guān)系是凹凸不平的，這意味著各個(gè)界面并不是完全匹配和相
互吻合。它提示我們：在考慮系統(tǒng)的各要素時(shí)應(yīng)當(dāng)非常謹(jǐn)慎，否則將會(huì)導(dǎo)致系統(tǒng)的崩潰
和事故的發(fā)生。這些界面包括：生命件——硬件界面(L--H)（空管人員與設(shè)備）的關(guān)系：
如工作臺(tái)設(shè)計(jì)、席位布局、鍵盤擺設(shè)、進(jìn)程單總架位置，熒屏大小、顏色、座椅調(diào)節(jié)，
耳機(jī)話筒質(zhì)量等的設(shè)計(jì)。
圖1-2 SHEL 模 式
生命件——軟件界面(L--S)（空管人員與軟件）的關(guān)系：包括飛行手冊(cè)、檢查單、
飛行程序、計(jì)算機(jī)程序、信息程序、顯示器的飛行進(jìn)程圖、信息牌、顏色的使用等的設(shè)
計(jì)。
生命件——環(huán)境界面(L--E)（包括組織環(huán)境和工作環(huán)境）的關(guān)系：組織環(huán)境包括系
統(tǒng)的安全觀點(diǎn)，組織結(jié)構(gòu)的安全性，企業(yè)的安全文化等；工作環(huán)境如官職室的溫度、照
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明、濕度，噪聲等；
生命件---生命件界面(L--L)（人與人之）間的關(guān)系：指在運(yùn)行狀態(tài)時(shí)空管人員之間、
班組之間、或管制員與飛行員之間的關(guān)系，這是所有界面中最關(guān)鍵的界面，會(huì)影響信息
交流與團(tuán)結(jié)協(xié)作的質(zhì)量，并可能造成災(zāi)難性的后果。
（四）Reason 的事故鏈模型：英國(guó)曼徹斯特大學(xué)的李森（Reason）教授于1990 年
提出了描述系統(tǒng)安全狀況的層次模型,即著名的Reason 模型（見圖1-3），由該模型產(chǎn)生
的理論也被人稱作系統(tǒng)安全理論。該模型認(rèn)為，事故的發(fā)生通常不是孤立事件的結(jié)果，
而是多種系統(tǒng)缺陷湊到一起的結(jié)果。事故的發(fā)生是一系列事件處置不當(dāng)，一環(huán)扣一環(huán)，
最終釀成的。國(guó)際上分析過(guò)1982-1991 年全世界的空難，平均每個(gè)事故有4.39 個(gè)原因鏈
環(huán)，也就是說(shuō)至少有4.39 個(gè)預(yù)防方法，多的達(dá)20 個(gè)。事故鏈理論說(shuō)明要預(yù)防事故必須
從那些影響航空安全的事件出發(fā)。
根據(jù)系統(tǒng)錯(cuò)誤誘發(fā)因素的層次性特點(diǎn)，任何系統(tǒng)錯(cuò)誤的誘發(fā)因素都可以根據(jù)其自身
的屬性分成不同層次。如圖是一個(gè)系統(tǒng)安全狀況的分層次模型，由該圖可見，不論在哪
一個(gè)層面上，都存在著
許多缺陷或不足（像是
被蛀蝕的孔）。這是由于
我們對(duì)系統(tǒng)各要素認(rèn)識(shí)
不足、理解不透造成的。
同時(shí)，由于系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)
特性，事物的發(fā)展必然
帶來(lái)許多新的問(wèn)題，這
也是存在缺陷原因之
一。然而，有缺陷并不
　
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