曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

輕微損壞 167 $0.1 萬元/次 $16.7 萬元
$4316.7 萬元
2、間接損失
鳥擊還會給航空器營運人帶來大量的間接損失。間接損失由航空器損壞程度、
距營運人最近修理基地的距離、航空公司機隊規模以及營運人的業務類型（載客、
貨物、包機）確定。間接損失可包括下列部分或全部項目：
l 在預防性著陸和緊急著陸程序中所消耗的燃油和應急放油
l 運送更換零件和機務人員到現場
l 修理人員的住宿和餐費
l 被困旅客和飛行機組的住宿、賠償和餐費
l 更換航空器
l 更換飛行機組
l 錯過要轉乘的航班，需要為旅客重新預定其它承運人的航班
l 延誤影響了安排緊湊的航空公司航班表，特別是那些從事樞紐－支線運行
的航空公司
l 在隨后的定期航班上替換損壞的航空器，直到修理完成
l 損壞航空器的停機損失
l 貨物延遲交付的違約罰金
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l 對于被延誤的旅客，失去商業機會
l 失去旅客的信任和信譽
在多數情況下，鳥擊引起的間接損失高于直接損失。資料表明航班延誤損失
可高達15,000 美元/小時，航空公司安排一名錯過轉機的遠程旅客可能需要3,000
美元以上。美國FAA 的數據表明：在考慮航空器停機損失的情況下，間接損失超
過直接損失。事實上，業界普遍認同間接損失為直接損失的4 倍。
3、附屬損失
附屬損失是機場所有人或營運人、管理當局、其它機場用戶和應急處理部門
在處理鳥擊時產生的損失。附屬損失包括：
l 跑道關閉
l 機場應急處理
l 機場外的應急處理，如備用的救護車、消防人員、警察、醫院急救室
l 跑道清除和修理
l 航班進場和離場延誤
l 航空器延誤期間消耗的燃油
l 機場野生動物管理項目
l 機場外的搜尋救援服務
l 事故調查和安全評審
l 責任保險
l 鳥擊危險相關管理當局的管理
雖然可以獲得一些附屬損失的估計值，但在分析鳥擊時極少考慮附屬損失。
與航班延誤相關的損失估計約為6000 到15,000 美元/小時。重大事故調查，如TWA
波音747 在紐約長島的事故、瑞士航空公司MD-11 在加拿大新斯科舍海岸的事故
調查花費了幾百萬美元。
4、機毀人亡的損失
近來沒有發生因鳥擊引起的大型民用噴氣客機機毀事故，但軍用航空器沒有
如此幸運。眾多幸免于難的鳥擊事件告誡我們：鳥擊的災難性事故可能在不久的
將來發生。與這類事故相關的損失將是一個天文數字。新航空器的成本不斷上升。
1996 年，在使用中或訂購中的單機價值超過1 億美元的航空器有1000 多架，一架
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新的波音747-400 價值2.5 億多美元。在美國，為一名旅客死亡所需支付的旅客責
任賠償金額超過250 萬美元－而且這個數字不可能下降。根據這些數據，一架波
音747-400 或類似的載客300-400 人的大型航空器遭鳥擊可能損失10 億多美元－
包括事故相關的直接損失以及法律責任。間接和附屬損失也必然很大。即便是老
式窄體噴氣客機（如波音737-200 或DC-9），發生重大事故也可能造成近1 億美元
的損失。
5、鳥擊的年度損失
目前尚不能精確地確定鳥擊給航空界造成的年度損失。所需的數據尚無法獲
得或者并未匯總。
大部分可獲得的損失信息涉及定期航線和其它多發、渦輪為動力的商業運行
的航空器。直升機的損失方面的信息很少，通用航空的航空器的損失信息更少。
可獲得的鳥擊的年度損失估計值也因重大機毀事故而不能反映真實情況，因為這
些重大事故大大擴大了該年的損失統計值。如果航空界希望確定真實的長期平均
損失，則需要正確記錄多年的數據。
盡管存在這些限制，可獲得的數據仍可提供充足的證據證明，鳥擊損失在航
空公司年度航空器運營成本中占重要部分。鳥擊損失曾導致北美一家剛成立的航
空公司破產。美聯航的外來物損壞引起的年度損失中，鳥擊損失占40%。一家英
國航空公司估計鳥擊占外來物損壞引起的損失的20%。如果假定整個航空界中鳥
擊占外來物損失的30%，那么根據每年航空界外來物損失約為3.2 億美元，可得出
鳥擊總損失為6,400 萬到1.07 億美元。這只是直接損失的估算，如果包括其它所
有的野生動物相關損失，北美航空界年度損失的保守估計超過5 億美元。因此，
航空公司已經開始對機場營運人展開法律行動，以獲得由于鳥擊導致的航空器損
傷的賠償。事實上，最近法院裁決給予一家大型國際航空公司600 萬美元作為鳥
擊對其一架航空器的損傷賠償。還有其他訴訟要求另外幾個機場賠償鳥擊損失。
四、航空器抗鳥擊能力的審定標準
為了減少鳥擊損失，除了通過各種措施減少鳥擊次數外，另外一個方面是減
少鳥擊的嚴重程度，一個有效方法，是制定更嚴格的機體和發動機撞擊強度審定
標準，提高航空器抗鳥擊能力。
所有面朝前的部件－特別是發動機－容易在航空器與鳥擊時受損。在確保機
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體和發動機的抗鳥擊適航性方面，政府管理機構通過推廣適航標準對鳥擊問題做
出反應，該標準強調飛機安全地承受鳥擊的能力，特別是在起飛、爬升、進近和
著陸這些關鍵飛行階段。制造商的研究和開發重點則主要集中在改進構件的設計
和材料方面。
機體和發動機適航標準是定期評審的對象。有時，來自事故報告和安全報告
系統的新數據表明，現行標準需要提高以更接近反映運行環境。在這種情況下，
規章管理部門努力修訂標準。規章制定過程是一個耗時且涉及大量研究和協作的
過程。法規修改建議被提交給工業界征求意見，經評估后結合到新的或修訂的標
準中。這個過程花費幾年時間并不罕見。但是，新標準不適用于那些在舊標準下
審定的機體和發動機，新審定標準在爭取改善安全的同時不會因新規章的實施引
起不合理的經濟損失。
美國聯邦航空條例制定了一系列關于野生動物危險的具體要求。這些條例在
世界范圍內被接受；該條例有五部：
FAR 23 部（適航標準）正常類、實用類、特技類和通勤類飛機；
　
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