曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

50%
60%
2002 2003 2004 2005 2006
年份
百分比
圖二 2002－2006 年第一季度中等以上損傷程度鳥擊事件占該季度鳥擊事件比例
就目前收集的數據而言，2006 年第一季度鳥擊事件（見表一、圖一）及發
生在機場責任范圍內的鳥擊事件（見表二）較2004、2005 基本保持平穩，但鳥
擊事故征候大幅度上升，由02－05 年最多3 起增加至06 年的10 起事故征候。
中等損傷程度以上的鳥擊事件也有較大幅度的增加（見表三、圖二）。
建議措施：
1. 開展鳥種鑒別，不知道確定鳥種，較難采取有效針對措施。
2. 中高空鳥與機場相距較遠的周邊環境相關，總局推動國家立法，同事這
也是國際民航組織有要求的。
1
2002 年鳥擊數據分析報告
根據總局適航信息網和航空安全信息網的信息，全國各機場、航空公司和飛
機維修公司等有關部門共上報鳥擊事件94 起。其中定為鳥擊事故征候的36 起，
發生在機場責任范圍內的鳥擊事件3 起。對2002 年的鳥擊數據進行分析，可以
總結出鳥擊事件發生的一些規律。這些規律與歷史數據相比較，既體現了一些相
同的規律，也反應了一些新的特點。
1. 鳥擊對航空器造成的損傷程度和后果
2002 年共上報鳥擊事件94 起，其中構成事故征候的36 起，導致返航3 起、
滑回1 起、換機5 起和中斷起飛1 起。2002 年全年共發生飛行事故征候116 起，
鳥擊占了31%。由此可見，鳥擊已經成為影響我國民用航空運營安全的重要因素。
盡管2002 年鳥擊事件的次數遠遠高于歷史平均水平，然而通過分析鳥擊事
件對航空器造成的損傷程度和后果的規律，可以更加客觀地評價我國目前的鳥情
狀況對航空器安全運營的影響。
將航空器受鳥擊的損傷劃分為四個等級：嚴重損傷、中等損傷、輕度損傷和
無損傷。嚴重損傷指航空器嚴重損壞、更換發動機或更換6 片葉片以上；中等損
傷指航空器出現破洞或發動機葉片損傷；輕度損傷指航空器出現凹坑。根據這個
定義，2002 年鳥擊事件導致的航空器損傷程度分布如圖1 所示。
圖1 航空器受鳥擊的損傷程度
2
對比1991-2001 年國內鳥擊造成航空器損傷程度的歷史數據（見表1），可以
看出：盡管2002 年報告的鳥擊數量大大增加，但是造成的航空器損傷程度多為
輕度損傷或無損傷，中等以上損傷程度的鳥擊事件占全部鳥擊的比例較低（如圖
2 所示），次數比往年略有增長（如圖3 所示）。考慮到我國民航航班起降次數大
約10%的增長幅度，2002 年鳥擊造成中等程度以上損傷的每萬次起落的架次率
與歷史數據大致相當。
表1 國內鳥擊造成航空器損傷程度的統計（1991-2002）
鳥擊次數 嚴重損傷 中等損傷 輕度損傷 無損傷
中等以上占總
數的比例（%）
1991 4 3 1 100
1992 22 1 4 3 14 22.7
1993 18 1 4 13 27.8
1994 27 4 9 12 2 48.1
1995 22 2 5 12 3 31.8
1996 30 4 12 12 2 53.3
1997 39＋1 3 14＋1 19 3 46.2
1998 34 4 12 12 6 47.1
1999 53 6 16 23 8 41.5
2000 50 3 14 14 19 34
2001 44 5 9 18 12 31.8
以上 343+1 36 101 125 82 39.8
2002 94 1 19 42 32 21.1
注：“+1”是一次事件同時打壞兩臺發動機。
圖2 中等以上損傷的鳥擊事件占總數的比例
3
圖3 1991-2002 年度鳥擊次數統計
出現這一趨勢的原因可能是：
各航空公司、機場對鳥擊事件報告的重視程度日益增加，對鳥擊事件的報告
更加及時準確，大量在航后檢查時發現的損傷程度很輕或無損傷的鳥擊事件得到
及時的報告，這是導致鳥擊事件報告數量大幅上升的一個重要因素。
對于各航空公司、機場和飛機維修公司等相關營運部門對鳥擊報告的積極性
應當鼓勵，因為及時準確地報告鳥擊事件對鳥擊數據的積累、鳥擊規律的研究和
鳥擊防范措施的制訂有著極其重要的意義。
通過對鳥擊造成的航空器損傷程度和后果的分析，可以認為：盡管2002 年
鳥擊事件的數量大大上升，但是對航空器安全運營的威脅程度并沒有上升。
2. 鳥擊事件發生的飛行高度和飛行階段
分析鳥擊事件發生的飛行高度和分行階段，可以總結鳥擊多發的高度和階
段，從而有針對性地研究防范鳥擊的措施。
鳥擊事件發生的飛行高度分布如圖4 所示。
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圖4 鳥擊事件發生的飛行高度
從圖4 可以看出，我國鳥擊多發生在100 米以上的中高度空間。根據國際民
航組織的統計數據，鳥擊大多發生在100 英尺（39.4 米）以下。這種鳥擊發生的
飛行高度的差異是由于2002 年國內鳥擊多發生在鳥類遷徙季節，而中高度層正
是遷徙鳥飛行的高度層。
這一特點一方面說明低空和地面機場責任區范圍內的鳥擊防范工作取得了
一定的成效，發生在機場責任范圍內的鳥擊較少（在全部94 起鳥擊事件中僅占
3 起）；另一方面，鳥擊多發生在中高度層的趨勢也對鳥擊防治工作提出了新的
挑戰，說明鳥擊防范工作應當由機場、航空公司和空管部門共同協作完成：
一是繼續加強低空和地面機場責任區范圍內的鳥擊防范工作；二是開展機場
及其周邊的生態環境研究和治理工作，使得遷徙鳥的遷徙路線遠離機場；三是航
空公司和空管部門應加強配合，在制訂飛行計劃的時候充分考慮遷徙鳥的飛行特
點，采取主動措施減少鳥擊的概率。
在94 起鳥擊事件中，有56 起報告了發生的飛行階段；36 起鳥擊事故征候
中，有29 起報告了發生的飛行階段。鳥擊發生的飛行階段規律如圖5 所示。
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圖5 鳥擊事件發生的飛行階段
從鳥擊發生的飛行階段分布來看，起飛和進近階段是鳥擊多發的飛行階段。
與我國1991-2001 年的鳥擊統計數據相比較，并結合鳥擊發生的飛行高度進行分
析，表明有如下特點：
滑行、起飛和著陸階段（低空）的鳥擊次數由占總數的56.2%下降到39.3%，
與國際上的38.3%比較接近。而發生在爬升和進近階段（中高空）的鳥擊數量由
　
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