空客
SAT °
-10
-20
-30
-40
本圖展示了： 1-容易結冰的情況的包線與外界大氣溫度和飛機速度的關系。只需要考慮負的溫度，但是，當速度大時，動能加溫（KH或沖壓效應）把結冰的昀大溫度推向了負值。基于 FL100左右的溫度恢復原則，紅色的曲線是具有限制力的。不過，紅色曲線周圍的條件是昀難遇到的積冰情況。黃色區域是不會結冰的區域。蘭色區域是可能結冰的區域。蘭色和黃色區域被限制在大約 -40°C，因為實際上在更低的溫度下不會有過冷水。
2-本圖同時還顯示了結冰條件是如何影響積冰形狀的。正如 - 10°C 左右的速度影響圖所示，在紅色曲線周圍，形狀的變化很大。在這個區域里，形狀的變化不快。一般而言，在中等速度下，就在紅色曲線上面一點兒，可能出現反轉積冰。在較低的溫度下，即：遠低于紅色曲線的地方，積冰更白并趨于尖形。
圖 A2
對空中積冰的觀察強烈表明，有效積冰是進入的過冷水（加上可能的冰晶）和出去的水量（由于浸蝕、蒸發和升華的混合作用）的不同影響的結果。以上三項的合并影響從來都是不能忽視的，有時，其中的一項在整個結冰過程中起到很大的主導作用，以至于不會產生重大積冰。
在這種情況下，很難描述、分類和預測冰的形狀。因此，飛機防冰的措施需要依據某種“昀嚴重情況”或“包線情況”的定義。這些情況將被用于防冰系統的設計和取證。
以上情況的結果包含如下經驗法則：
z對于一架飛機而言，結冰條件比有效積冰常見得多。并不是說在你前方報告有結冰你的飛機就會結冰。
z速度的增加可減小積冰量。
z若遇到快速結冰，適當改變高度通常足以減少或停止結冰。 ATC管制員必須立刻接受飛行員的這種請求。
A1.4 -其他類型的污染
在地面，飛機停在外面會被落上各種流不走的東西：霜、冷凝水、冰凍毛毛雨、凍雨、溶雪、雪片、濕雪和干雪。這些不同的情況的區別是無法枚舉的。機翼上覆蓋有不同的東西是很常見的。這就其本身而言，有兩個原因：
z由于可能有冷燃油和相應的金屬 /復合材料結構，機翼的熱特性是變化的。
z正常的天氣演變需要降水，由于溫度的變化，這將隨時間而變。雪通常隱藏在冰的下面，等等。
在所有情況下，不管污染的種類如何，在起飛之前必須清潔機翼。（章節 B--飛機在地面的除冰/防冰）。
需要進一步指出的是，在溶雪中起飛、著陸和滑行可能導致大量濕雪被拋起，當它們撞擊在機體的敏感部分（襟翼、縫翼和起落架）時，可能凍結。
A2 -結冰認證
A2.1 -空氣動力學概覽
飛機設計師盡他們昀大的努力確保機體表面光滑，以便周圍氣流流暢。這個原則被非常小心地貫徹到機翼前緣和上表面，因為這些區域的光潔度可產生昀佳的升力。任何類型的結冰都會阻礙空氣的流動。任何障礙物都將減慢氣流并引入紊流。這將降低機翼的升力性能。圖 A3給出了光潔機翼以及被冰破壞了的機翼的升力系數
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