圖 D6 -冰點分布 - JET A1
D5.2 -混合燃油
135
基于到現在為止的研究，還不能真正預測混合燃油的冰點，甚至在知道各個成分的確切冰點的情況下也不行。我們希望假設噴氣機燃油可以形成一個理想的解決方法，因為在冰點和混合濃度之間有一個線形關系。
實際上，很少的噴氣機燃油有理想的表現。在混合后，冰點上升（對線形的正偏差）和下降（負偏差）的情況經常會觀察到。
圖 D7解釋了通過“階段技術”研究得到的結果。這項研究集中在 10種由北美和歐洲的煉油廠生產的成品油上。這 10種燃油的冰點被測量。然后，對它們按不同的組成和比例進行混合，并測量了混合后樣品的冰點。
圖 D7A構成樣品的混合物的圖表，被稱為 A和 H。在 JET A1的范圍內， A和 H具有相似的冰點 (-48.8和 -48.2 °C)。燃油 H在混合油中的濃度反映在橫軸上。在 H為 0%時，樣品中只有 A燃油。在刻度的另一端是 100%的 H。這個系統是冰點上升的一個例子。由這種燃油組成的所有混合油的冰點一直比預計的理想結果（圖中的虛線）高。本圖同時表明，燃油 H超過 28%的所有混合油的冰點比單純的 A或 H 的冰點高。
圖 D7B中包含燃油 A (JET A1)和 F (JP4)。這是冰點上升的另一個例子。在這種情況下，燃油 F的冰點 (-58.8°C) 比燃油 A (-48.2°C)低得多。昀大上升為 2.8°C，是在混合比為 25%的 A和 75%的 F燃油時得到的。
圖 D7C顯示了燃油 B和 E冰點明顯下降的情況。昀大下降為 4.6°C。我們注意到，這個下降性能與燃油 B超強的溶解力有關。
研究證實，由不同來源的混合燃油給出了昀后的混合油，不能用線形的方法對冰點一直進行預測。
因此，獲得精確的混合油冰點的惟一有效方法就是實際進行冰點測量。若不這樣做，就不能確定非線形溶解性的程度或方向。
若混合總是提供下降的冰點，那就好了。不幸的是，與其相反的性能，冰點上升，顯得更有主導性。
  冰點（ ℃）
 
冰- 47.4 實際
點 - 47.6

(°C)- 47.8
- 48
- 48.2
- 48.4
- 48.6
- 48.8 理想結果
- 49 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90100
100 %的 AH樣品的濃度， % 0 %的 A
圖 D7A - 樣品 A和 H冰點與混合濃度的關系
- 49
 冰點 - 51 (°C)實際
- 53
- 55
理想結果
- 57
- 59
010 20 30 40 50 60 70 80 90100 100 % 的 E樣品 A的濃度 ， % 0 % 的 E 圖 D7B -樣品 A和 F冰點與混合濃度的關系
- 48
理想結果
          
- 49
- 50
- 51
- 52
- 53 實際 l
- 54
010 2030405060708090
100 樣品 B的濃度， % 100 % 的 E0 % 的 E  圖 D7C -樣品 B和 E冰點與混合濃度的關系
 
z 實際問題
盡管上面說了很多，但是，經營跨大西洋或跨太平洋航線的航空公司通常必須有它們自己的規則，因為他們必須連續應對通常在美國供應的 JET A和其他地方供應的 JET A1的混合問題。
有些營運人擁有以下程序性的方法，也許可供考慮：
-當混合油包含少于 10% 的 JET A時，燃油被認為是 JET A1；

-當混合油包含超過 10%的 JET A時，燃油被認為是 JET A。
　
中國航空網 www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：掌握寒冷氣象條件下的運行方法(43)