試飛表明，在熱穩(wěn)定的狀態(tài)下，內(nèi)側(cè)油箱的燃油溫度總是至少比外側(cè)油箱的溫度高 3°C。
因此，從外側(cè)油箱供油是有限制力的標準。
在從除外側(cè)油箱以外的油箱供油時，適航當局同意飛行員利用這 3° C 溫差的好處。
因此，對于 A300/A310飛機，空中允許的昀小燃油溫度為：
. 當從外側(cè)油箱供油時：
燃油實際冰點 + 發(fā)動機余度 + 2°C
. 當從中央或外側(cè)油箱供油時：
燃油實際冰點 + 發(fā)動機余度 + 2°C - 3°C
.起飛時，假定所有油箱中的燃油溫度是一樣的，因此，將采用與空中飛行從外側(cè)油箱供油相同的限制
（即：在空中沒有利用外側(cè)和內(nèi)側(cè)油箱 3°C 溫差的好處）。
.對于沒有燃油溫度指示的 A300/A310飛機，以上限制同樣適用；燃油油箱的溫度通過與大氣總溫（ TAT）的關(guān)系確定。 開發(fā)試驗已經(jīng)證明并且收益飛行的記錄也已經(jīng)證實了，在熱穩(wěn)定后，外側(cè)油箱的溫度在 TAT的 2°C。 (見
圖 D1) 這個偏差與前面提到的燃油溫度指示系統(tǒng)（若安裝）的預(yù)計誤差具有相同的值(2°C) 。 因此，在使用 TAT而不是實際溫度時，也需要這 2°C的余度。 圖 D2給出了 A300/A310外側(cè)油箱燃油溫度對 TAT變化的響應(yīng)。
(癈)
+ 20
+ 10
內(nèi)側(cè)油箱
溫度
- 10
外側(cè)油箱
- 20 溫度
- 30
TAT
0123 4
飛行時間（小時）
圖 D1 - A310外側(cè)和內(nèi)側(cè)油箱燃油溫度對 TAT變化的響應(yīng) (開發(fā)實驗數(shù)據(jù))
癈
假設(shè)：
0
--初始條件：燃油溫度 = TAT
- -階梯式 TAT變化
-10
-依據(jù)試飛建立模型
-20
-30
I初始加熱區(qū)或條件梯度下降 8000 ft飛行梯度爬升時間
01234 5 6小時
圖 D2 - A300/A310外側(cè)油箱燃油溫度對 TAT變化的響應(yīng)
應(yīng)該強調(diào)以下注解(對于 A300和 A310)：
- 不管油箱的初始溫度是多少以及 TAT變化的幅度有多大，通常在 2到 3個小時后，油箱溫度完全達到熱穩(wěn)定（在 TAT2°C 以內(nèi)）。
- 外側(cè)油箱溫度對 TAT重大變化的響應(yīng)通常有 5到 10分鐘的延遲。
- 在熱穩(wěn)定之前，TAT是對外側(cè)油箱溫度的保守指示器。不過，若 TAT增加，熱空氣或梯度下降，TAT/外側(cè)油箱的關(guān)系將被反轉(zhuǎn)。在這種情況下，應(yīng)該參考前面觀察到的昀冷的 TAT（即：在 TAT增加之前），以便恢復實際外側(cè)油箱燃油溫度的保守指示器。
. 對于安裝有燃油溫度指示系統(tǒng)的 A300-600和 A310飛機，批準了擴展的環(huán)境包線。（圖 D3）。不過，這個擴展了的包線的所有好處可能受到油箱燃油溫度的限制。
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圖 D3 - A310擴展的環(huán)境包線
D3.3 - A319/A320/A321
在 A319和 A320飛機上，在每個外側(cè)和內(nèi)側(cè)油箱中裝有一個燃油溫度傳感器，在 A321飛機上，在每個機翼油箱中裝有一個燃油溫度傳感器。
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