. 用測試設備或摩擦測量車進行的測量結果與飛機性能間的額相互關系。

這些測量是用不同的測量車進行的，例如： Skidometer、 Saab摩擦測試機 (SFT)、 MU-Meter、 James生產減速計(JDB)、 Tapley 計、對角剎車器(DBV)。關于這些測量設備的進一步的信息可以參看 ICAO，機場服務手冊，第 2部。
評估污染跑道剎車效應的主要難點是它不僅僅取決于跑道道面的附著特性。必須要得到的是，由于輪胎/跑道間的相互作用，摩擦力損失了多少。此外，還有取決于載荷的摩擦力，即：飛機重量、輪胎壓力和防滯系統的效率。
換句話說，為了很好地評估著陸重量為 150,000公斤，著陸速度為 140海里/小時，輪胎壓力為 240PSI的 A340飛機的剎車效應，機場應該使用相似的備用 A340飛機……這樣太難了，也太貴了！
惟一的解決方法就是使用一些較小的車輛。這些車輛以比飛機慢得多的速度和小得多的重量運行。然后，就是如何將從這些測量設備上得到的數據與實際飛機的剎車性能聯系起來，所采用的方法就是用真飛機進行一些試驗并將結果與從測量設備上得到的數據進行比較。結果表明，它們之間的相互關系很差。例如，當 Tapley計的讀數為 0.36時，MU計的讀數為 0.4，SFT的讀數為 0.43，JBD 12…
現在，科學家在為本行業提供可靠和萬能的數據方面是不成功的。試驗和研究仍在進行當中。
由于很難將測量的μ與被稱為有效μ,的實際μ,聯系起來，因此測量的 μ被稱為“報告的 μ”。換句話說，請不要把它們搞混了： 1/ 有效μ：對于當天的條件，給定飛機和給定跑道的輪胎 /批跑道間的相互作用引發的實際摩擦系數。 2/報告的μ：由測量設備測得的摩擦系數。
z 液體污染的特性
此外，飛機在覆蓋有液體污染物（水、溶雪和松雪）的跑道上的剎車性能不僅僅取決于摩擦系數μ.。
正如 C2.2和 C2.3節所述，飛機在污染跑道上的剎車性能模型（起飛和著陸）不僅考慮了摩擦系數的減小，而且還考慮了：
-排水阻力

-撞擊阻力這兩個額外的阻力（按條例的規定必須考慮）需要知道污染物的類型和深度。換而言之，即使假設能發明一種測量摩擦力的設備，而且報告的 μ等于有效的 μ，也不可能僅通過報告的

μ的函數關系來提供起飛和著陸性能。空客公司仍然需要關于液體污染物深度的信息。
C3.4.3 – 空中客車工業公司提供的數據
請參閱第 C6節中由空客公司提供的關于污染跑道性能的詳細資料。
z 硬體污染物
對于硬體污染物，主要是積壓雪和冰，空客公司提供了與跑道上污染物的數量無關的飛機性能。在這些項目的后面，是一些有效μ。這兩組數據是經過認證的。
z 液體污染物
空客公司按照跑道上污染物的深度提供了被液體污染物（水、溶雪和松雪）污染的跑道上的起飛和著陸性能。
例如，起飛或著陸圖表是按“1/4英寸溶雪”、“1/2英寸溶雪”、1/4英寸水“和”1/2英寸水“給出的。對于松雪，建立了與松雪間的線性變化關系。
換言之，飛行員不能從報告的μ或剎車效應得到性能。 飛行員需要跑道上的污染物的類型和深度。
報告的 μ與剎車性能間的相互關系 請牢記于心：
z 機場提供一個從測量車推導出的摩擦系數。這個摩擦系數被稱為“報告的μ”。實際的摩擦系數被稱為“有效的 μ”，它是輪胎/跑道相互作用的結果并取決于輪胎壓力、輪胎磨損、飛機速度、飛機重量和防滯系統的效率。到目前為止，還沒有方法建立“報告的 μ”與“有效的 μ”之間的聯系。即使不同測量車輛得出的“報告的μ”之間的聯系也不理想。
　
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