z在遭遇嚴(yán)重結(jié)冰時(shí)達(dá)到 3英寸的積冰已被廣泛接受并被作為一種包線情況。事實(shí)上很明顯，它對大型飛機(jī)性能的影響要小于對小飛機(jī)的影響。
z如上所述，結(jié)冰破壞機(jī)翼性能的機(jī)理就是破壞邊界層。大部分的大型飛機(jī)以及所有的空客飛機(jī)都有開縫縫翼，這樣設(shè)計(jì)是為了在主機(jī)翼上形成很好的邊界層。
z在給定的結(jié)冰條件下，前緣半徑大比前緣半徑小的結(jié)冰概率低。
z大型飛機(jī)是通過伺服動(dòng)作筒控制的，它解決了所有裝有機(jī)械齒輪傳動(dòng)的結(jié)冰飛機(jī)的鉸鏈力矩的問題。電傳操縱系統(tǒng)進(jìn)一步提高了它的效應(yīng)。
z大型飛機(jī)通常裝有熱除冰系統(tǒng)，它們完全是揮發(fā)性的。
在自然結(jié)冰條件下進(jìn)行結(jié)冰認(rèn)證實(shí)驗(yàn)是困難的。不考慮季節(jié)，在真實(shí)大氣中找到 3英寸的冰是不可能的挑戰(zhàn)。此外，即使得到這樣的積冰，等到飛行員出云并完成認(rèn)證要求的機(jī)動(dòng)動(dòng)作時(shí)，由于失速中的抖振、侵蝕、揮發(fā)和升華等的聯(lián)合作用，冰將會(huì)消失。這就是為什么在確定了自然冰的形狀后，要用泡沫塑料進(jìn)行再現(xiàn)并將它們粘在飛機(jī)的前緣上。操縱和性能實(shí)驗(yàn)是在這種情況下進(jìn)行的。
在自然冰中的飛行試驗(yàn)仍然是為了演示除冰系統(tǒng)的效率，包括在故障的情況下。這樣做是必須的，因?yàn)樗芰吓菽荒茉佻F(xiàn)冰和機(jī)體之間的強(qiáng)烈的熱氣動(dòng)過程。
由于這種認(rèn)證方法對大型飛機(jī)的保護(hù)過多，因此作出了合理的假設(shè)。其中有一條是非常重要的而且通常不為飛行員所知：飛機(jī)是沒有在縫翼和襟翼放出的構(gòu)形下進(jìn)行持續(xù)結(jié)冰認(rèn)證的。在光潔構(gòu)形下，通過使用泡沫模擬冰的形狀，飛機(jī)的性能得到了全面的檢查。然后，如上所述，縫翼和襟翼被偏轉(zhuǎn)且所有起飛和著陸的基準(zhǔn)速度被證實(shí)。我們假設(shè)，飛機(jī)在放出縫翼 /襟翼后，不會(huì)在結(jié)冰條件下呆很長時(shí)間，以至于冰的數(shù)量會(huì)改變性能。
此認(rèn)證原則已經(jīng)被證明對大型飛機(jī)是綽綽有余的，因?yàn)檫@一類別的飛機(jī)還沒有因?yàn)榭罩薪Y(jié)冰發(fā)生事故或重大事故征候。不過，這也不能被理解為對無限結(jié)冰的全面保護(hù)。無限結(jié)冰是完全不太可能發(fā)生的，但飛行員必須認(rèn)識(shí)到，在某一個(gè)地方會(huì)有極限，這個(gè)極限將是暴露時(shí)間和積冰率結(jié)合的結(jié)果。再次說明一下，在 30年的大型噴氣運(yùn)輸機(jī)的歷史中，還從來沒有遇到過這個(gè)極限。
A3 – 空中防冰
A3.1 – 防冰的手段
共有三種防止機(jī)體積冰的主要方法。主要是：機(jī)械、電加溫或熱引氣，它們被用于飛機(jī)關(guān)鍵操縱面的除冰及/或防冰。
A3.1.1 – 熱引氣
熱引氣通常用于帶有噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)上。這些系統(tǒng)被稱為防冰系統(tǒng)，因?yàn)樗鼈冞B續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)并且通常在發(fā)生積冰前接通。這樣，被加熱的表面可以防止結(jié)冰。引氣防冰系統(tǒng)也可被用于除去輕微的積冰。不過，由于使積冰蒸發(fā)的能量需要非常大，所以引氣防冰系統(tǒng)不能被看作是完全有效的除冰系統(tǒng)。所有空客飛機(jī)的機(jī)翼和短艙（發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣道）的防冰系統(tǒng)都使用熱引氣型的防冰。
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